De Motor

Het motorframe, is opgebouwd uit fundatieplaat, kolommen en cilinderblokken, verticaal verbonden door lange trekankers vanaf de bovenzijde van het cilinderblok tot de onderzijde van de fundatieplaat. De trekankers worden hydraulisch gespannen . Zij nemen de verbrandingskrachten op, zodat trekkrachten in het motorframe worden vermeden. De gelaste fundatieplaat bestaat

uit twee delen, die in het midden van de motor met flenzen stijf zijn gekoppeld. De plaat is opgebouwd uit twee dubbele langsdragers die verbonden zijn door dwarsschotten tussen de cilinders. Een relatief dunne bodemplaat, uitsluitend voor het opvangen van de cartersmeerolie, sluit de onderzijde af. Het middengedeelte van de dwarsschotten met de kokers voor de trekankers en daartussen het zadel voor het hoofdlager wordt gevormd door een tussengelast gietstalen stuk, dat aldus de verbrandingskrachten opneemt; zwaar belaste lasverbindingen zijn dus vermeden. Aan vliegwielzijde zijn de langsdragers van de fundatieplaten verlengd voor het opnemen van het aangebouwde stuwblok, dat oliedicht van het carter is gescheiden. De kolommen, eveneens in gelaste uitvoering, zijn onderling verbonden door zware, gelaste tussenstukken alsmede door gietijzeren leibanen, waardoor een zeer stijve frame-constructie wordt bereikt. De leibanen worden met olie gekoeld en bevinden zich geheel binnen de krukkast. Alle gelaste delen zijn vóór de mechanische bewerking spanningsvrij gegloeid.

De gietijzeren cilinderblokken, in eenheden van één en twee cilinders , zijn door middel van flenzen en ruimbouten gekoppeld tot een stijve balk over de gehele lengte van de motor.

De cilinder is van de krukkast gescheiden door een dubbele bodem in het cilinderblok met metallieke pakkingbus voor doorvoering van de zuigerstang.

De carterdeuren worden met bouten door de flenzen vastgezet. Aan de stuurboordzijde van de motor zijn deze scharnierend opgehangen. Bicera ontlastkleppen zijn aangebracht in overeenstemming met de voorschriften.

De halfopgebouwde krukas bestaat uit twee delen, die in het midden met flenzen zijn gekoppeld. Daar de kruktappen vanuit het kruishoofd via de drijfstang worden gesmeerd, zijn geen oliekanalen in de krukas nodig; een bron van spanningsconcentraties is daarmee vermeden.

Aan beide zijden kon de drijfstang met een rechte voet worden uitgevoerd, door toepassing van één kruishoofdlager met lange doorlopende onderschaal met groot draagvlak en met twee kleine lagerkappen.

Het kruishoofd is opgebouwd uit een lange cilindrische kruishoofdtap, die bevestigd is in een sleutelgatvormig lichaam. De onderzijde van de tap is daardoor geheel vrij en aldus beschikbaar voor een ruim bemeten draagvlak; een hoge-druk-smeeroliepomp is derhalve niet nodig. De met wit metaal ingegoten leislof is bevestigd tegen de manoeuvreerzijde van het kruishoofd, dat zelf aan de bovenzijde tegen de onderflens van de zuigerstang is bevestigd. Smeerolie wordt aan het kruishoofd toegevoerd door een scharnierpijp vanaf de kolom en vandaar verder geleid naar het kruishoofdlager, het krukpenlager en de leislof. Het grootste deel van de olie wordt vanaf het kruishoofd als koelolie door gaten in de kruishoofdtap naar het ondereind van de zuigerstang geleid. Deze koel-

olie gaat dan door de holle zuigerstang naar de zuiger en wordt vandaar weer afgevoerd door een pijp in de holle zuigerstang.

De zuiger bestaat uit drie delen, de oliegekoelde molybdeen gietstalen zuigerkop met de zuigerveren, een gietijzeren hemd met een iets grotere diameter voor geleiding in de cilindervoering en een vulstuk in de zuigerkop, dat de koelolie langs de verticale zuigerwand omhoog en daarna in een spiraal van buiten naar binnen langs de zuigerbodem leidt. De zuigerkop wordt samen met het vulstuk

en de hydraulisch gespannen tapeinden op de flens van de zuigerstang bevestigd. Het tweedelige zuigerhemd is met bouten tegen de onderzijde van de zuigerstangflens bevestigd. De zuigerkoelolie wordt afgevoerd vanaf de onderzijde van de zuigerstang door gaten in de kruishoofdtap en een scharnierpijp naar een gemeenschappelijke afvoerpijp buiten de motor langs de fundatieplaat. Een kijkglas en een thermometer in de verbindingsgroep naar de gemeenschappelijke afvoer maakt het mogelijk voor iedere zuiger afzonderlijk de koelolieafvoer te controleren.

De cilindervoering bestaat uit twee delen; een met zoetwater gekoelde bovenvoering en een ondervoering voorzien van 30 over de omtrek verdeelde spoelpoorten. Beide voeringen zijn chroomgehard. De bovenvoering is door middel van een bovenflens in het cilinderblok opgehangen en kan vrij naar beneden uitzetten. De flens wordt door het cilinderdeksel vastgeklemd. De ondervoering is verticaal in twee helften gedeeld en is door middel van een flens bevestigd aan de bodem van het watergekoelde bovenste deel van het cilinderblok. De deling tussen boven- en ondervoering is golfvormig uitgevoerd voor een gemakkelijke overgang van de zuigerveren.

De bovenvoering wordt halverwege de slag gesmeerd door middel van één smeerapparaat met zichtbare smering per cilinder via l6 oliekanalen. Deze smeerapparaten worden door nokken vanaf een hulpas in de krukkast aangedreven.

Op het cilinderblok is het cilinderdeksel van molybdeen gietstaalbevestigd door middel van lange elastische tapeinden en wordt gekoeld met het vanuit het cilinderblok afgevoerde zoete koelwater. De tapeinden worden hydraulisch gespannen. De vier uitlaatkleppen bevinden zich  symmetrisch rondom de centraal geplaatste brandstofklep.

Verder zijn aanwezig een aanzetluchtklep, een ontlastklep en een indicateurkraan. De uitlaatgassen van de vier uitlaatkleppen worden door twee zorgvuldig gestroomlijnde kanalen in het deksel afgevoerd. De verbrandingskamer bevindt zich geheel in het gekoelde cilinderdeksel, waardoor de cilindervoering niet aan de hoogste temperaturen wordt blootgesteld. De hoogte van de verbrandingskamer neemt toe vanaf het midden naar de buitenzijde en is aldus aangepast aan de, door een aantal radiale verstuivergaatjes ingespoten, brandstofstralen. Door de tangentiale spoelpoorten wordt de intredende lucht in rondgaande werveling gebracht, waardoor een goede menging van lucht en brandstof en derhalve een goede verbranding is verzekerd.

De vier uitlaatkleppen hebben ieder hun eigen gietijzeren klephuis, waardoor eenvoudige en snelle demontage mogelijk is. Om de temperatuur van de kleppen zo laag mogelijk te houden, worden de klephuizen vanaf de klepstanggeleider tot beneden bij de klepzitting gekoeld met het afgevoerde zoetkoelwater van het cilinderdeksel. De kleppen zijn uit één stuk hittebestendig gelegeerd staal gesmeed en voorzien van een stellietlaag op de zitting in verband met het gebruik van zware olie. De klephuizen worden ieder door vier tapeinden gasdicht op hun zitting in het cilinderdeksel gedrukt. Rondom de bovenzijde van het klephuis is een rubberring gemonteerd voor afdichting tegen indringen van water, vuil, enz. in de ringvormige ruimte tussen klephuis en deksel.

De uitlaatkleppen worden bewogen door middel van twee klephefbomen per cilinder, die de brandstofklep gemakkelijk bereikbaar laten. De nokkenas ligt ter hoogte van de bovenzijde van het cilinderblok langs de motor aan manoeuvreerzijde. Voor ieder stel van twee uitlaatkleppen bestaat het klepbewegingsmechanisme uit een nok en een rol, een stootstang, een klephefboom en een juk. Het juk wordt verticaal in het midden geleid en is met de klephefboom verbonden door een kogelscharnier. Twee instelbare taatsen brengen de beweging van het juk over op de van stelliet voorziene einden der klepstelen. De massakrachten van de klepbeweging worden opgenomen door een veer onder het juk; die van iedere klep door twee veren op elk klephuis.

Vanuit het midden van de krukas wordt de nokkenas aangedreven door middel van twee 4" Renold Simple kettingen via een hydraulische koppeling voor het omkeren van de draairichting. De nokkenas drijft het uitlaatklepmechanisme, de brandstofpompen en de aanzet-commandeer-schuifjes. Deze laatsten bevinden zich in een gemeenschappelijk huis aan het vooreinde van de nokkenas. Alle uitlaat- en brandstofnokken zijn tweedelig uitgevoerd en gemakkelijk instelbaar.

Voor iedere cilinder is er één afzonderlijke brandstofpomp. Deze is boven de nokkenas gemonteerd, zo dicht mogelijk bij het betreffende cilinderdeksel. De hoge-druk brandstofleidingen zijn daardoor kort, wat belangrijk is bij gebruik van zware olie. De brandstofpomp wordt op normale wuze aangedreven vanaf de brandstofnok door middel van de rol en rolhouder. De speling tussen nok en rol kan tijdens bedrijf worden versteld. De pompplunjer is gelapt in de inzetstalen plunjervoering; beide zijn gemakkelijk verwisselbaar. De pomp is voorzien van. een zuig- en twee perskleppen waarvan één persklep voor de vooruit en één voor de achteruit draairichting. De pompopbrengst wordt geregeld door de zuigklep aan het einde van de pompslag mechanisch te lichten. Daar de zuigklep moet openen tegen de inspuitdruk, is deze voorzien van een ontlastklepje, dat 0,5 mm wordt geopend vóór de zuigklep. Hierdoor wordt de pompdruk snel verlaagd en daarmee het aandrijfmechanisme ontlast.

De perskleppen zijn voorzien van een ontlastzuigertje voor onmiddellijke voldoende verlaging van de druk in de hogedruk brandstofleiding aan het einde van de pompslag ter voorkoming van nadruppelen. De perskleppen bevinden zich in een apart huis, dat aan de achterzijde op het pompblok is bevestigd met hydraulisch gespannen tapeinden. In dit huis is tevens een omkeerschuif aangebracht voor distributie van de brandstof naar een andere cilinder bij achteruit draaien.

Een lantaarnstuk tussen het pompblok en de aandrijving daaronder, met onder druk gesmeerde - en daardoor brandstofdichte - doorvoeringen van de stootstangen voor de pompplunjer en de zuigklep, voorkomt lekkage van brandstof naar de nokkenkast.

De brandstofklep is van het normale type met veerbelaste naaldklep, die door de brandstofdruk wordt geopend. De naaldklep met geleiding en zitting kunnen gemakkelijk samen worden verwisseld na verwijdering van een dopmoer, die de naaldklepgeleiding en tevens de afzonderlijke verstuivertip op het lichaam van de brandstofklep drukt. De dopmoer en de naaldgeleiding zijn zodanig gevormd dat een koelruimte tussen deze delen blijft bestaan. Deze koelruimte is dus gemakkelijk bereikbaar voor inspectie of eventuele reiniging. De koeling gebeurt met zoet water. De brandstofklep opent bij een druk van 300 kg/cm2 en de lichthoogte van de klep is 1 mm.

Aan bakboordzijde in het midden van de motor bevind zich de manoeuvreerstand voor bediening vanaf de machinekamervloer De gehele bediening gebeurt met een enkel handwiel dat voor vooruit tegen de wijzers van de klok wordt gedraaid en voor achteruit met de wijzers mee. Uitgaande van de stop-stand, wordt de motor indien nodig eerst omgekeerd, waarna het wiel wordt gedeblokkeerd voor verder draaien via aanzetten naar bedrijf.

maakt het aanzetten van de motor onmogelijk, zolang de tornmotor in staat Ter halve hoogte op het paneel geven wijzers de standen van de brandstofregelas en van de omkeerbeweging aan, terwijl daar tussenin de mechanische motortachometer is geplaatst. Onder deze tachometer bevindt zich een, synchroon met de motor draaiend, schijfje dat dus de draairichting van de motor laat zien De twee Disatac electronische tachometers van de drukvulgroepen zijn aan beide zijden van de telegraaf geplaatst en op een afzonderlijk toppaneel zijn de nodige meters voor aanzetlucht, koelwater, omkeer-, koel- en smeerolie en brandstof verenigd. De spoelluchtdruk wordt door een kwikkolom links op het manoeuvreerpaneel aangewezen, terwijl het handwiel voor verstelling van de Woodward regulateur alsmede de standaanwijzer zich ter rechter zijde bevinden. De regulateur zelf is achter het paneel gemonteerd. Thermometers voor koelwater en uitlaatgassen zijn,in de betreffende leidingen bovenop de motor gemakkelijk afleesbaar gemonteerd.

De drukvulling geschiedt volgens stootsysteem met twee Brown Boveri drukvulgroepen, elk aangesloten op de uitlaatgassenleidingen van drie cilinders.

De drukvulgroepen zijn zo dicht mogelijk bij de cilinders, op lage stijve stoelen tegen de cilinderblokken bevestigd, waardoor de uitlaatgasstoten geen trillingen in het bovenste bordes kunnen opwekken.

De drukvulgroepen leveren ruim voldoende lucht bij iedere snelheid en elk vermogen en ook als één der drukvulgroepen om de een of andere reden zou moeten uitvallen kan de motor nog met verminderde snelheid met normale uitlaatgas temperaturen blijven draaien. Er is dus geen hulpspoelpomp naast de drukvulgroepen nodig.

De drukvulgroepen worden met zoet water gekoeld en zijn met glijlagers uitgevoerd, met separaat smeeroliesysteem conform de Brown Boveri voorschriften. De lucht wordt door geluiddempende filters aangezogen en aan de spoelluchtreceiver langs de motor geleverd via zeewater-gekoelde Serck luchtkoelers. Deze koelers zijn zodanig geconstrueerd dat het binnenwerk voor reiniging gemakkelijk gedemonteerd kan worden en zij zijn met het oog hierop toegankelijk geplaatst naast de spoelluchtreceiver.

Voorzieningen voor gemakkelijk onderhoud.

De noodzaak van speciale onderhoudsvoorzieningen hangt mede samen met de grootte van de motor, omdat de gewichten van de onderdelen immers progressief stijgen met de afmetingen. Daarom is hieraan speciaal aandacht geschonken bij het ontwerpen van deze grote Stork-motor.

De volgende punten worden in dit verband in het bijzonder genoemd:

1. Hydraulisch monteren van:

    - trekankers *),

    - tapeinden van de cilinderdeksels *),

    - tapeinden van de uitlaatklephuizen *),

    - tapeinden van persklephuis brandstofpomp *),

    - veren van de uitlaatkleppen,

    - bouten van de hoofdlagers,

    - bouten van de krukpenlagers,

    - bouten van het kruishoofdlager,

    - tapeinden tussen kruishoofd en zuigerstang,

    - tapeinden tussen zuiger en zuigerstang.

*) Reeds standaarduitvoering ook bij Stork-HOTLO motoren.

2. lnspectie en eventuele verwisseling van zuigerveren in de spoelluchtruimte van het cilinderblok zonder demontage van het cilinderdeksel.

Een methode, waarbij de ondervoering met twee staaldraden aan de zuiger wordt opgehangen en dan met behulp van de tornmotor naar beneden getornd tot op de bodem van het cilinderblok, waarna de zuigerveren over de zuiger heen kunnen worden gedemonteerd.

3. lnspecteren en opmeten van de cilinderbovenvoering van beneden af vanuit de spoelluchtruimte in de situatie als onder 2 beschreven.

4. Demontage en eventuele verwisseling van de zuiger via de spoelluchtruimte zonder demontage van het cilinderdeksel. De ondervoering wordt aan de zuiger opgehangen door middel van een ringvormig bordes aan pijpen met inwendige draad, die op de verlengde tapeinden van de zuiger worden geschroefd. Nadat met de tornmotor bordes en voering omlaag zijn getornd, wordt de ondervoering in twee helften over een aansluitend bordes door de spoelluchtruimte naar buiten gebracht. Dan wordt de zuiger van de zuigerstang losgemaakt en over rails eveneens via de spoelluchtruimte verwijderd.

De uitlaatkleppen met huizen zijn gemakkelijk toegankelijk en demonteerbaar; na het losdraaien van de moeren van de centrale klephefboomas, het ontkoppelen van de stootstangen en het ophijsen van deze as samen met klephefbomen en jukken.

Als gevolg van bovengenoemde voorzieningen behoeft het cilinderdeksel alleen te worden losgenomen voor het verwisselen van de cilinderbovenvoering. Dit zal dus alleen sporadisch nodig zijn en kan dan bij een vooraf bepaalde geschikte gelegenheid worden uitgevoerd .