Wanneer je vanuit het Westen met de trein Hengelo binnenkomt heb je er het beste zicht op. Vlak voordat je station Hengelo binnenrijdt zie je rechts de ronde rode bakstenen gevel van het Storkkantoor, op de hoek van de Industriestraat en het Industrieplein achter het station. Het voormalige Storkkantoor, want nu staat er met grote letters “Siemens” op, de naam van een voormalige concurrent. Honderd meter daarachter torent een immense en grote hal op, met boven in de gevel matglas in stalen kozijnen: de Stelplaats. Van de gehele immense fabriek was dit de plaats waar alle onderdelen samenkwamen en waar zich het wereldvermaarde vakmanschap van
het Hengelose werkvolk manifesteerde. In de stelplaats werden alle onderdelen, die tot het laatste moertje in het eigen bedrijf werden vervaardigd, samengevoegd tot de kolossale scheepsdieselmotoren en stoomturbines. De glorie van Stork ging letterlijk over de hele wereld. De motoren hadden het wereldrecord in vermogen per cilinder en ook het hoogste rendement. Veertig jaar geleden, in 1968, toen ik er werkte als HTS praktikant, leek er geen vuiltje aan de lucht. Wat ging er mis, waardoor nu triomfantelijk een verkeerde naam op de gevel prijkt? Als 18 jarige kon ik het niet bevroeden, maar terugkijkend zie ik dat zich toen al het naderend einde aftekende.
Het begon al op de eerste dag van mijn stage: 1 augustus 1968..

Het was het begin van mijn praktijkjaar, waarvan ik de eerste 6 maanden bij Stork zou werken. Als student werktuigbouwkunde was dit het walhalla, het neusje van de machine-zalm. Op de brommer (mijn DKW met verchroomde tank en geforceerde koeling) reed ik vanuit mijn wijk Stadsveld in Enschede naar Hengelo. Er bleken wel 40 stagiaires tegelijk te beginnen, dus na een gezamenlijke ontvangst met een kort woord vanuit het management werd ons een papier onder de neus geduwd waar wij de drie afdelingen van onze voorkeur moesten opschrijven. Dat was snel gefikst:
Proefmotoren, Dieselbeproeving en Ketelbeproeving, in die volgorde. We leverden de papiertjes in en vervolgden ons introductie programma die ochtend. Tijdens de lunch in de kantine aan de Industriestraat kregen wij een briefje met de afdeling waar wij die middag konden beginnen. Verdomme! Geen Proefmotoren, geen Dieselbeproeving en ook geen Ketelbeproeving. “Marketing” stond er op het briefje.
Ik snapte er niets van. Waarom vraag je dan!? Ik was net 18, maar ik ging wel meteen verhaal halen bij de begeleider, die een paar tafels verderop zat. Ja het was juist dat ik andere afdelingen had opgegeven, nee het was niet zo dat het automatisch betekende dat ik daar ook terecht kon. Ik had waarschijnlijk wel opgemerkt dat er meer praktikanten waren en je hebt er altijd een aantal die
hetzelfde willen, zoals Proefmotoren en Dieselbeproeving….was het toch? Mijn dag was meteen verpest en met lood in de schoenen zocht ik de afdeling marketing op, in het ronde kantoorgebouw aan de voorzijde bij het station. Na enig zoeken ontdekte ik het kleine kantoortje. Er zat een man met een praktikant te praten, die het kantoortje eerder gevonden had. De man stond op. “Welkom bij de marketing afdeling” zei hij met enthousiaste toon. Ik ben blij dat twee mensen voor mijn afdeling hebben gekozen. Ik kan best wat hulp gebruiken bij marktonderzoeken!” “Ik heb deze
afdeling niet gekozen” liet ik mij in mijn frustratie ontvallen. De man was heel even van zijn apropos. “Dat is vervelend. Toch denk ik dat ik je een interessante stage kan bieden. Marketing is het vak van de toekomst en van levensbelang voor ondernemingen”. In het kwartier dat volgde ontspon zich een welles nietes gesprek, dat ik uiteindelijk tot mijn verrassing won. “Wanneer je echt geen interesse hebt kan ik je niet gebruiken” zei hij terwijl hij zijdelings naar de andere geschrokken praktikant kijkend de telefoon opnam en de personeelsdienst belde. Hij was zichtbaar
teleurgesteld dat zo weinig mensen belangstelling hadden voor marketing. Hij beklaagde zich dat ook de directie weinig aandacht aan marketing besteedde, maar dat ging mij zeker niet aan!

Binnen vijf minuten zat ik bij de vriendelijke stagebegeleider en weer tien minuten later liep ik triomfantelijk bij de afdeling Dieselbeproeving binnen. Het kantoor was gevestigd aan de achterzijde van de Wilhelminaschool. Achter de zware groengeschilderde deur bevond zich een langgerekte ruimte, waar enkele zware grijsstalen bureau’s met zwart rubberen bladen naast elkaar stonden. Ik maakte daar kennis met Ir. Nollen, de baas van ’t spul. Men was net begonnen de taken te verdelen en uit te leggen wat er van ons werd verwacht. Als HTS student werd ik aangewezen als voorman van een meetploeg die verder uit drie MTS-ers bestond. Onze taak was om de nieuwe scheepsdieselmotoren gedurende een proefweek te laten inlopen en te onderwerpen aan een uitgebreid testschema. We liepen mee naar de stelplaats waar net een motor werd opgebouwd terwijl daarnaast een geteste en opgeleverde motor werd ontmanteld voor transport naar een scheepswerf. Het binnentreden in de stelplaats was erg indrukwekkend. Ik had nog nooit zo’n immense hal gezien waar het licht door hoge matglazen ramen naar binnen viel op de massieve groene motorblokken van de diesels. Bijna tien meter hoog was het meer een gebouw dan een machine! Overal liepen mensen in blauwe en groene overalls, er werd geschreeuwd en gelachen. De hal was gevuld met geluid van hamers op staal, vallend ijzer op ijzer galmde rond en de geur van olie en vers verspaand metaal zal ik nooit meer vergeten. Hier gebeurt het! Hier wil ik bij horen! Met ontzag liepen wij tussen het werkvolk door naar de groene kolossen. We voelden ons broekies en zo
werden we ook nagekeken en nageroepen. Dit was een mannenwereld die ons met groot ontzag vervulde. Honderd jaar vakmanschap, de wereldtop! We beklommen de bordessen met glimmend stalen leuningen en gladde stalen trappen en kregen zo van bovenaf een eerste overzicht over de stelplaats. Achter de beide motoren werd een stoomturbine gesteld. Het bleek de grootste turbine die Stork tot nu toe had gebouwd, 300 MW en 42 meter lang voor de nieuwe centrale Waalhaven in
Rotterdam.

De weken daarna werden we klaargestoomd voor onze taak. We hadden nog veel te leren. Hoe de enorme Stork-Werkspoor tweetakt diesel motoren in elkaar zaten, waarom zij anders waren gebouwd dan de oude legendarische Stork Hotlo’s, hoe de enorme hoeveelheid vrijkomende energie weer via de waterrem en de verderop gelegen koeltoren werd afgebroken en natuurlijk hoe het meetprogramma was opgebouwd. Dat meten vereiste behoorlijk veel vaardigheid en ook
behendigheid. Het vermogen werd per cilinder gemeten door middel van een zogenaamd indicateurdiagram. De indicateur was een apparaatje die op de gloeiende cilinder werd geschroefd en waar je in ongeveer een halve seconde door het precies op tijd indrukken van een schrijfstift een diagram kon produceren waaruit je later met een zogenaamde precisieplanometer het vermogen kon meten. Het klinkt ingewikkeld en dat was het ook. De door ons te testen motor had twaalf cilinders (zullen er zes geweest zijn red.), waarvan ieder uur per cilinder zo’n diagram moest worden gemaakt, geregistreerd en enkele weken later gemeten. De volledig opgebouwde en werkende motor kwam tot vlak onder het dak van de stelplaats. De gloeiende cilinders en de enorme uitlaatpijp zorgden voor een temperatuur van rond de 60 graden. De hitte gloeide dwars door de dikke groene overall en het zweet liep in mijn ogen. Meedeinen in de cadans van rond de 100 slagen per minuut drukte ik de stift op het rode indicateurpapier en… verdomme weer mis! Trek het oude papier eraf en ontkoppel de draaiende cilinder, plaats een nieuw papier, pas op..geen oliespetter erop want dat geeft een dodelijke vlek, waardoor het papier wéér moet worden vervangen. Na een paar dagen had ik het in de vingers: vingers vol met brandblaren trouwens, want ieder aanraking met het hete metaal werd meteen bestraft.

De motoren werden gestookt op zogenaamde crude-oil: ruwe olie die zo dik was dat het als stroop in het plastic bekertje bleef zitten dat als demonstratie in het kantoor stond. De olie moest tot 90 graden worden verhit voordat het door de leidingen wilde stromen en kon worden ingespoten in de
cilinders. Ingespoten trouwens door brandstofpompen die Stork ook zelf produceerde. Die pompen bestonden uit massief stalen blokken met daarin een pompmechanisme dat tot 1000 atmosfeer inspuitdruk produceerde. Met die Stork brandstofpompen ging nog wel eens iets mis. Toen ik een keer de trap naar het laagste bordes opliep hoorde ik plotseling een schreeuw en daarna gevloek. “Wel godsgloeiende godverdommenis! Wel god god god….” Een man, volledig zwart van de hete crude-oil gleed haast van de trap naar beneden. Hij was ademloos van kwaadheid. “Wat doot wie toch met dee kloot’n pomp’n! Ik wil Boschpomp’n godverdomme! Dee klootzakken kunt geen pomp’n maak’n, alleen moar rotzooi. Loat dee den troep moar opruum’n!” Op geregelde momenten vlogen de overdrukbeveiligingen eruit en spoten het hele bovenste bordes inclusief bemanning
onder de hete en stinkende olie.