Motor ms. Steenkerk

Het proefdraaien

 

Het beproeven van de motoren ging volgens een uitgebreid afname protocol waarin ook de resultaten werden beschreven. Bij verschillende onderdelen van de beproeving waren zowel verzekerings-maatschappijen  als technici van de opdrachtgever aanwezig. Een beproeving duurde minstens dertig uur en er kon door de omgeving van worden meegenoten. Het trillen van de motor was in de nabije omtrek goed te voelen en ondanks de dempers op de uitlaat was het regelmatige ronken van de motor goed te horen. Het beproeven bestond uit drie onderdelen te weten: het starten, het inlopen en het afstellen van de motor en de afnamebeproeving.

Het opstarten

Voorbereiding
De leidingen van de motor zijn aangesloten op het koelwaternet van de proefstand. De koeling vindt plaats in de koeltorens op het fabrieksterrein. Bij het rondpompen kan men controleren of alles goed functioneerd en er geen lekkage is.  Na goedkeuring worden de smeeroliepompem opgestart. De pomp van de proefstand perst de olie naar de leidingen op de motor; de smeerolieleidingen en de koelolieleidingen. De krukas wordt met behulp van de tornmachine meerdere keren rondgedraaaid om te controleren of de smering op alle plaatsen voldoende is. 
De bediening van de motor vindt plaats op de manoeuvreerstand in het midden van de motor. Bedieningsonderdelen zijn:
     • het manoeuvreerwiel,
     • de omkeerhandel
     • de brandstofhandel
     • regulateurhandwiel
Voorts zijn er diverse manometers, thermometers en een tachometer (toerental) gemonteerd. Vanuit de manoeuvreerstand heeft men het overzicht op de werking van de motor en kan er ingegrepen worden.

Starten.

Met een compressor wordt er in een groot drukvat (aanzetluchtvat) een druk opgebouwd van 30 atm. Deze is gekoppeld aan de aanzetluchtleidingen op de motor. Op de manoeuvreerstand wordt de aanzetluchtafsluiter geopend. Vervolgens wordt het manoeuvreerwiel een kwartslag naar rechtsgedraaid. Via schuifjes loopt de lucht naar tussenkleppen gevoerd en komt bij de aanzetluchtkleppen in het cilinderdeksel. Met een luchtdruk van de 30 atm. worden de zuigers in wisselende volgorde naar benedengedrukt en de motor begint te draaien. Heeft de motor een toeren tal van rond vijftien gehaald, dan wordt het manoeuvreerwiel weer een kwartslag gedraaid. De luchttoevoer naar de cilinders wordt afgesloten. De krukas en het vliegwiel hebben voldoende toerental om de motor door te laten draaien.  De brandstofhandel staat door de kwartslag automatisch in de goed stand zodat via de brandstofpompen de brandstof ingespoten kan worden  en de motor loopt.

Inlopen en afstellen

Bij het inlopen en afstellen werd de motor gestart met luchtdruk en eerst op een laag toerental en  lage belasting ingelopen. De belasting werd geregeld met de waterrem:  een cilinder, gevuld met water waarin schoepen tegenelkaar indraaiden en zo weerstand op de as regelden alsof er een scheepsschroef voor de voortstuwing van het schip mee aangedreven werd. Deze belasting was regelbaar. Het toerental en de belasting werden langzaam opgevoerd tot het maximum(vollast). Dit duurde ongeveer 30 uur. Bij deze proef werd ook de marge voor het maximale toerental  aangegeven, van groot belang omdat de motoren vaak dagen op volle toeren liepen.
De afstelgegevens werden vastgelegd, waardoor het voor verder gebruikers altijd goed controleerbaar was of de machine goed afgesteld stond, vooral na reparaties of onderhoud van het grootste belang. Tot de vaste afstelgegevens (zie beproevingsrapport), hoorden de brandstofpompafstelling , brandstofkleppen en uitlaatklepgegevens. Niet goed afgestelde onderdelen waren vaak de oorzaak van ongewenste trillingen in de motor. Met een torsiograaf (een band om de as en een meetapparaat) werd de(minimale) uitslag van as gemeten en op basis van berekeningen en meetresultaten werden aanpassingen gedaan in de zuigerstand of aan het vliegwiel (vergelijk het uitbalanceren van een autowiel). Bij het aandrijven van de as onstaan er zowel door de aandrijving als door de weerstand van bijvoorbeeld de schroef tegengestelde krachten op de as. Als deze krachten niet met elkaar in balans zijn dan ontstaan er trillingen die steeds verder versterkt kunnen worden en tot breuk kunnen leiden.

Metingen

De voornaamste metingen zijn: het brandstofverbruik, de verbrandings- of compressiedruk van elke cilinder, de temperaturen van de uitlaatgassen op diverse plaatsen, brandstofpompdrukken, de invloed van de luchtkoelers, het toerental van de drukvulgroepen, de vuldruk en de luchtopbrengst. Het meten van de druk en temperatuur van de uitlaatgassen was van belang voor het rendement van de motor. Als de druk te laag is, bijvoorbeeld weinig toeren, dan kan de drukvulling niet effectief werken en krijgt de motor te weinig spoellucht. Is de temperatuur te laag dan is het rendement voor de stoomketels minimaal.

Meetinstrumenten

Indicateurtoestel_2.jpg

Voor het meten van het brandstofverbruik is er een aparte meetinrichting gebaseerd op gewichtsmeting. Tegelijk wordt het vermogen (epk) bepaald door het toerental en het remgewicht (ingesteld bij de waterrem) op te nemen.

Met een indicateurtoestel wordt het drukverloop in de cilinder ten opzichte van de zuigerpositie geregistreerd. Via een verkleinende hefboom wordt de

Planimeter.jpg

positievan de zuiger op een draaiende trommel met een diameter van 40mm overgebracht. Met een planimeter wordt het oppervlak van de diagrammen berekend en van daaruit het cilindervermogen.

Met buismanometers (water of kwik gevuld) wordt op diverse punten de druk gemeten. Er zijn bij een gemiddelde motor 100-150 meetpunten.

De afnamebeproeving

De afnamebeproeving met de controleurs was allereerst een beproeving  met de daarbij behorende resultaten van het gebruik van de motor onder verschillende belasting (deellastproeven).  Het werken met de manoeuvreerinrichting (voor/achteruit) vormde een vast onderdeel, waarbij ook een waarnemer aan weizig is van het klassificatiebureau waar het schip is ingeschreven. Vervolgens  was de regulateur aan de beurt .  Met de regulateur  wordt het geleverde vermogen en daarmee het toerental van de dieselmotor  geregeld,  door de ingespoten hoeveelheid brandstof te wijzigen. Het maximale toerental moet door de regulateur begrensd worden. Zonder regulateur zou bij een te lage belasting van de motor het toerental zo hoog worden dat deze  “op hol” slaat of zelfs explodeert.
Tijdens alle proeven werd het brandstofverbruik gemeten en vergeleken met de opgegeven waarden.

Alle gegevens worden vastgelegd in het beproevingsprotocol van de specifieke motor. De afname beproeving duurde meestal één dag.

Onderzoek

Het proefdraaien  boodt natuurlijk ook mogelijkheden tot onderzoek op verschillende gebieden. De eerste HOTLo voor het m.s. Ouwerkerk is daar natuurlijk een mooi voorbeeld van. Bij de beproevingsgegevens van het m.s. Holsworthy Beacon, voor de Engelse rederij Medomsley staan de resultaten van de onderzoeken met twee dan wel drie drukvulgroepen op een zes-cilinder motor. Conclusie: “Uit de resultaten van de Medomsley blijkt weer (er waren in maart 1960 proeven gedaan met simulatoren) dat de uitvoering met drie cilinders op één drukvulgroep aanmerkelijk gunstiger resultaten heeft.”

Beproevingsrapport m.s. Holsworthy Beacon                                 03 november 1960

8044_01.jpg 8044_03.jpg 8044_02.jpg

8044_04.jpg

8044_05.jpg 8044_06.jpg 8044_07.jpg

 

 
  • Nederlands
  • Deutsch
  • English

praat-mee-button.jpg

Toelichting Forum/gastenboek:

U kunt uw mening kwijt of een vraag stellen op het forum. Als u een bericht plaatst dan is dit te lezen door iedereen die de site bezoekt.

Wilt u het bestuur rechtstreeks benaderen met uw mening of vraag dan kunt u een mail sturen naar info@sos-hotlo.nl

We houden ons aanbevolen voor :

• Herinneringen.
• Suggesties.
• Ideeën.
• ….
 _____________________________

Voor een overzicht van nieuwe inhoud zie:      > nieuw op site
______________________________

 ANBI_FC.jpg
De Stichting SOS-HOTLO is erkend als ANBI (Algemeen Nut Beogende Instelling). Schenkingen aan een ANBI instelling komen in aanmerking voor belastingvoordeel.
______________________________

Disclaimer