|
> Opdracht verwerven
> Ontwerp en
tekenkamer
> Modelmaken en vormen
> Het gieten
> Het lassen
> Het be- en afwerken
> De montage
> Proefdraaien
> Proefvaren |
|
|
|
Klik op de tekening voor animatie |
 |
|
|
De HOTLO SW 6x 85/170 was de eerste motor met grote boring in een schip van de VNS. Bij 114 omwentelin-gen per minuut levert hij een vermogen van 1300 apk. Het brandstofverbruik was 50 ton per etmaal. Op de proefstand haalde de motor al 3000 pk per cilinder, dus samen 1800 pk. Het schip is in 1984 gesloopt in Taiwan. |
| |
|
|
De ooievaar en de olifant
Het stellen en uitvlakken van de fundatieplaat kostte dagen. Daarbij waren er nog twee types; één met een ronde onderkant, dus stelblokken waren nodig en een type met een vlakke onderkant. Het waterpas stellen werd letterlijk genomen. Langs de gehele fundatieplaat werd een goot geplaatst, deze werd gevuld met water. Vervolgens werd via een leest een micro-meter ingesteld. Een dunne staaf werd afgesteld op het gewenste niveauvlak boven de waterspiegel. Door de micrometer over de leest te schuiven kon precies afgelezen worden of de fundatieplaat op die plek te laag of te hoog stond afgesteld. Dit apparaat had de vorm van een olifant met een slurf en heeft daardoor de bijnaam “Olifantje” gekregen. Tijdens dit werk lag alles stil en moesten de deuren gesloten worden om trillingen/bewegingen in het water te voorkomen. |
|
|
|
| Looddraad |
|
Het bovenlager moest een bepaalde speling hebben. Deze speling werd gemeten met een looddraad. Deze looddraad werd op de kruk-as gelegd. Daarna werd het bovenlager geplaatst en aangedraaid. De looddraad werd platgedrukt en met de resterende dikte van de draad kon je de speling van de het hoofdlager meten. Met dunne plaatjes werd uiteindelijk de juiste speling (0.2 mm.), bereikt. |
| |
|
| Witmetaal |
|
Witmetaal bestaat uit 90% tin en 10% koper (er zijn andere legeringen mogelijk). De glijlagers werden gegoten of als dunne laag aangebracht op een stalen drager. Witmetaal is zacht en raakt gemakkelijk beschadigd. Het lijkt dan ook geen bijzonder goed materiaal voor lagers. De structuur van de legering bestaat uit kleine, harde kristallen welke opgenomen zijn in een matrix van zachter metaal. Als het zachte metaal wegslijt, komen de harde kristallen meer aan de oppervlakte en het smeermiddel (smeerolie) kan er tussendoor bewegen. De oliefilm vormt daardoor het feitelijke lageroppervlak. | |
|
|
De montage |
|
Een deel van de montageploeg (1963?) op het 1e bordes van de HOTLO SW 6 x 85/170
Vlnr. Bert Moes A. Nijs (chef montage), Gerrit Timmer, Noack, G. Jurgens, Gerrit Heynen, Tinus, Joop Jansen (letsel bij carterexplosie proefmotor), Henk Geist. |
Hal O (genoemd naar ir. J. Overweg) |
|
|
Voor het beproeven van de motoren werden deze in een grote hal gemon-teerd. Vanwege de groei van het aantal opdrachten en de omvang van de motoren werd in Hengelo in 1958 een immense hal gebouwd:100 meter lang, 34 meter breed en 26 meter hoog. In deze hal was ook plaats voor de grote machines die de diverse bewerkingen aan de fundatieplaat, cilinderblok ed. konden uitvoeren. Op de proefstanden kunnen tegelijkertijd 4 á 5 motoren van 4000 tot 20.000 pk worden gemonteerd en kunnen er per jaar 18 tot 20 grote motoren worden gebouwd.
De ingebruikename werd gevierd met het in werking stellen van de 1e in de hal gemonteerde motor voor de rederij Van Nievelt Goudriaan. |
 |
|
|
Overzicht van de gehele hal O. rond 1960 met op de voorgrond de grote bewerkingsmachines en diverse onderdelen van de motor.
Op de achtergrond de motoren voor de schepen:
"Neder-Ebro", links op de voorgrond H.O.T.L.o. 9x75/150, Maatschappij Nederland;
"Socrates", links op de achtergrond H.O.T.L.o. 7x63/135, K.N.S.M.; "Gaasterdijk", midden voorgrond, fundatie H.O.T.L.o. 8x75/160, H.A.L.; "Alnitak", rechts op voorgrond H.O.T.L.o. 6x75/160 Nievelt-Goudriaan; "Aludra", rechts op de achtergrond H.O.T.L.o. 6x75/160. |
 |
|
Een overzicht van de stelplaats in hal O. met drie motoren in de montagefase. De motor voor m.s. Goeree (zusterschip van de "Schouwen" ) staat op de proefstand.
Op de foto zijn 10 montagemedewerkers druk aan de slag met de verschillende motoren.
De linker 7- cilinder motor is in de afbouwfase. Op de motor achterin moeten de cilinderdeksels nog geplaatst worden.
In het midden staan de fundatieplaten met krukassen en de kolommen voor een 8-cilinder-motor klaar voor transport, Tussen de motoren links staan cilinderblokken. |
 |
|
|
Het stellen van de fundatieplaat |
|
 |
Met 8 man werd in ploegendienst de motor gemonteerd in de stelplaats. Dat nam ongeveer vier weken in beslag. Veel materiaal dat binnenkwam vroeg nog om een laatste afwerking. Elke materiaaldeel dat los zou |
|
kunnen laten zou ernstige verontreiniging kunnen opleveren en daardoor mogelijk ook schade aan de bewegende delen van de motor. In hal O(verweg) bestond de stelvloer uit stalen stroken. In de sleuven tussen de stroken zijn uitsparingen aangebracht om de bouten door te voeren en de fundatieplaat vast te zetten. Geen sinecure met al dat zware materiaal. De moeren waren nauwelijks te tillen. Met behulp van stellatten werden deze omhoog gekrikt waarna het een zaak was om de draad van de bout te pakken te krijgen. |
Het plaatsen van de krukas |
 |
Voor het plaatsen van de krukas werden de lagers ingepast.
De volgende stap was het plaatsen van de krukas. Een bijzonder secuur karwei, waarbij de asdelen met rode menie werden ingesmeerd en op die manier bekeken kon worden waar de lagers niet geraakt werden. |
|
|
Vervolgens werden de lagers bewerkt, net zolang tot er een geen oneffenheden meer waren. Met meetapparatuur was daarvoor al gemeten of zowel in de breedte als in de hoogte de as in lijn was. Na het schrapen van het witmetaal in de onderste lagers |
|
voor het plaatsen van de krukas, wat wel een week kon duren, werd alles gecontroleerd door bijvoorbeeld Lloyds, de heer Kuyt was kind aan huis bij Stork. Bij goedkeuring werd het bovenlager geplaatst. |
Kolommen en cilinderbalk |
|
|
Vervolgens werden de kolommen en de geleidevlakken (aan een kant) gemonteerd en uitgelijnd. Op de geleide vlakken werden de leibanen voor het kruishoofd gemonteerd.
Dan was het de beurt aan de cilinderbalk en de trekstangen. Ook weer een heel secuur werk, niet alleen vanwege de passing, maar ook vanwege de grote lengtes waarmee gewerkt moest word en (trekstangen van ongeveer 10 meter). In de cilinderbalk was de cilindervoering dan al aangebracht.
Veel werk kostte het koppelen van onderdelen. Met pasbouten en moeren moesten de onderdelen vastgezet worden, maar dat betekend vaak nog veel ruimen (breder maken) en boren. Daarna werd het kruishoofd “ingetrokken” met behulp van een grote kraan boven de cilinderopening en een hulpkraan voor het richten. Het kraanoog werd door de cilinder naar beneden gelaten en via de zijkant werd het kruishoofd stukje voor stukje naar binnen gesleept en op zijn plaats getrokken. Dit moest bijzonder voorzichtig gebeuren om het glijlager van het kruishoofd van het zachte witmetaal was gemaakt.
Voor het exact afstellen van het kruishoofd in het centrum van de cilinder werd een soort schietlood gebruikt. Een dunne stalen draad met daaraan een gewicht. Dit gewicht hing in de olie onder in het karter (fundatieplaat) waardoor het redelijk op zijn plaats bleef hangen.Een vak apart is weer het plaatsen van de drijfstang aan de krukas en het kruishoofd. Er werd vervolgens opnieuw met het “schietlood” gesteld. |
Blowers en pijpen |
|
|
De blowers werden kant en klaar geleverd en hoefden alleen nog maar te worden aangesloten. Er werd al langer samengewerkt met Brown Bovery, specialisten op het gebied van turbines en luchtcompressie.
Vervolgens kwamen de pijpenleggers om de leidingen te plaatsen en werd de rookgasafvoer aangesloten. Omdat elke motor weer anders van vorm was (6-cilinder, 9-cilinder) en op een iets andere plek werd opgebouwd moesten ook elke keer weer de rookgasafvoeren aangepast worden. Een plaat werd daarvoor tot pijp gewalst en vervolgens werde er schuinlopende segmenten af gezaagd die tot bochten werden gelast met een speciaal aansluitstuk op de blowers. |
 |
|
|
