| > Vóór de HOTLO |
|
|
| |
| |
|
|
|
|
|
|
 |
| De stapelloop |
|
De tewaterlating van de “Oslofjord” werd verricht door de Noorse kroonprinses Marthe die en passant ook nog een koninklijke Noorse onderscheiding uitreikte aan de gedelegeerd commissaris van Stork, de heer ir. J. Overweg. Anderszijds drukte de Nederlandse regering de waardering voor het grote aantal bestellingen door de Noren uit in benoemingen van Mr.Leif Hoegh (president commissaris) en Mr. H. CH. Henriksen (directeur) van Den Norske Amerika Linje tot Officier in de Orde van Oranje Nassau. De Oslofjord wordt een passagiersschip van 16.500 brt. De overall lengte is 175.60 meter, de breedte 22 meter en de holte 16,50 meter. De accommodatie is geschikt voor 266 passagiers 1e klas en 359 passagiers toeristen. De bemanning zal uit 283 koppen bestaan. |
|
|
| |
| |
|
| Stroomlijn |
 |
|
“Een bijzonder moeilijk stuk werk is de bovenrand geweest. Deze is opgebouwd uit platen, die speciaal gezet moesten worden en dit zetten van aluminium is geen eenvoudig werk. Men kan aluminium niet als staal met de hamer zetten, want het enige dat dan gebeurt is dat men er deuken in slaat. Nu had men voor die platen matrijzen kunnen maken, doch omdat de bovenrand een stroomlijn profiel heeft, en uit allemaal verschillende platen bestaat, zou men vele afzonderlijke matrijzen moeten vervaardigen. Dat zou te duur zijn geworden en daarom heeft men de platen op één matrijs vóórgezet en toen in de klinkmachine voorzichtig in de vereiste vorm gedrukt” Fabrieksbode 27 augustus 1949. |
|
|
|
|
|
De technische proefvaart. |
|
Tien dagen duurde de proefvaart van de Oslofjord voor de Engelse zuidkust. Tussen Plymouth en Lands End was de mijl uitgezet voor de snelheidsproeven. De ”run langs de mijl” wordt zowel heen als terug uitgevoerd om de invloed van stroming en wind zoveel mogelijk uit te sluiten. Tijdens deze run is het technisch personeel volop in actie om dat motor dan op vol vermogen vaart en het gedrag van het gehele aandrijfsysteem van roer tot schroef gemeten en gecontroleerd wordt. Voor de Oslofjord met zijn twee hoofdmotoren betekende dat 14 man aan de slag, ieder had twee cilinders onder zijn hoede voor het maken van de indicateurdiagrammen. (zie beproevingsverslag van ir. Van der Wal.) “Toen de “Oslofjord” onder een tamelijke storm weer tussen de pieren van IJmuiden werd opgesleept, konden de ontwerpers en de leveranciers der vele onderdelen, waaruit zo’n machtig en luxueus schip bestaat, elkaar gelukwensen met het mooie resultaat.” Fabrieksbode 22 october 1949. | |
 |
Het
m.s. Oslofjord |
|
De Oslofjord is gebouwd door de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam voor de Noorse reder “Den Norske Amerika Linje”. De directie van de Norske Amerika Linje had aanvankelijk weinig belangstelling voor de toen nog dubbelwerkende tweetakt motoren van Stork. Ze hadden geen geweldige ervaringen met dit type motor gehad. Overweg heeft ze toen de resultaten laten zien van het ms. Bloemfontein en M.s. Tjitjalenka tijdens en na hun vaarten in de 2e wereldoorlog. Een bezoek aan het m.s. Tjitjalenka gaf de doorslag en Stork kreeg de opdracht voor de inrichting van de gehele machinekamer. Dat dezelfde dubbelwerkende motor de aanleiding voor de succesvolle enkelwerkende Hotlo zou worden kon men toen nog niet vermoeden. |
NDSM |
|
|
Gedurende langere tijd leverde Stork stoommachines en ketels aan de Nederlandssche Scheepsbouwmaatschappij. Een scheepswerf gelegen aan het IJ in Amsterdam. In het vervolg op de levering van deze installaties betrok de werf ook de eerste Stork-Hesselman scheepsdieselmotoren. Direct na Wereldoorlog II fuseerde de N.S.M. met de Nederlandsche Dok Maatschappij N.V. eveneens aan het IJ gelegen. Ook deze werf had al langere tijd een goede relatie met Stork. De nieuwe werf kreeg de naam Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij (N.D.S.M.) op dat moment één van de grootste particuliere ondernemingen van Nederland. De N.D.S.M. werd een grote afnemer van Stork scheepsdieselmotoren in 1948 voeren er al 5 schepen met deze motor; m.s. Arendskerk, m.s. Albireo, m.s. Hoegh Siverstream en het m.s. Sunnyville. In 1948 is er begonnen met de bouw van het m.s. Oslofjord voor de Noorse rederij “Den Norske Amerika Linje”. Het schip zal varen op lijndienst tussen Noorwegen en Noord Amerika. |
|
Uit de Fabrieksbode van 12 maart 1949 naar aanleiding van een bezoek aan de werf: “Het was een prachtig gezicht, die hoog oprijzende enorme scheepsromp (van de Oslofjord) op de helling, geflankeerd door machtige torenkranen en je vroeg je met verbazing af, hoe het mogelijk was dat zo’n geweldig bouwsel van staal tot stand kon komen door de arbeid van mensen, die als kleine nietige poppetjes tegen het grote schip afstaken”. Dezelfde fabrieksbode licht eveneens de werkwijze toe van het installeren van de machines via een opening in de zijwand. “De opening was gelaten voor het opstellen van de hulpmotoren, die nu eenvoudig over een slede naar binnen vervoerd konden worden….De hoofdmotoren zouden pas na de stapelloop worden geplaatst. Dit is de gebruikelijke methode. Men beperkt namelijk het gewicht van het schip, wanneer het van stapel loopt tot een minimum” |
De schoorsteen van de Oslofjord |
|
|
Stork leverde niet alleen de machinekamer van het schip maar heeft ook de schoorsteen gebouwd. Een bijzondere klus voor de ketelmakerij; i.v.m. het gewichtsvermindering moest de schoorsteen gemaakt worden van aluminium en had deze een bijzondere vorm, in ieder geval heel anders dan men er gewend was. Stork had voor de oorlog ook wel enkele gebouwd, maar die waren cilindrisch.
De schoorsteen is 11 meter hoog, 14 meter lang en 6 meter breed. De doorsnede van de schoorsteen heeft eendruppelvorm, waarbij de bovenkant schuin naar achterloopt in een gestroomlijnde vorm. De zijwand loopt aan de zijden zodanig taps toe, dat deze wanneer ze doorgetrokken worden elkaar raken op 100 meter boven de basis van de schoorsteen.
In de schoorsteen zitten de vonkenvangers en geluiddempers voor de hoofd- en hulpmotoren, uitlaten van hulpketels en ventilatoren voor machinekamer en scheepsverblijven. |
| De bouw van de schoorsteen. |
|
 |
 |
 |
|
Met een wals zijn de platen van de zijwand in vorm gezet. Deze platen werden op een frame van de schoorsteen geklonken met aluminium nagels. Dit moest in een snel tempo gebeuren omdat aluminium nagels eerst uitgegloeid moeten worden om ze “zacht” te maken, maar vervolgens snel verwerkt moeten worden omdat ze binnen 24 uur weer even hard en dus onbruikbaar zijn. Op sommige plekken moest gelast worden en hievoor moest een nieuwe techiek aangeleerd worden, het Argon-Arc lassen (lassen met behulp van Argon-gas om geen zuurstof bij het lasproces te krijgen. In plaats van laselektroden, werde er stroken aluminium voor het lassen gebruikt.
De schoorsteen is wel als een geheel gebouwd, maar moest vanwege de hoogte in twee delen getransporteerd worden. |
 |
De bouwers bij het bovenste deel van de schoorsteen, (daarachter de onderkant):
staande van links naar rechts: G.M. van Duursen (ploegbaas), R. Hogeveen, De Bree, J.B. Kuipers, J.J. Baars, E.Elieveld, F.S.J. Visser, K. Schuiten, A.B. Meuleman, J.A.J. Olde Olthof, en J.H.J. Huusken.
Zittend: C. Verbaan, H.E. ter Horst, J.J. Kienhuis, F. Boonstra.
Boven op de plank: E. de Graaf en J.G. Tijhof.
|
|
De ketelmaker Kuipers is de man die de moeilijke bovenrand heeft gemaakt, terwijl Hogeveen, baars en J.B. Peters (niet op de foto) de schoorsteen zelf hebben gemaakt. Olde Olthof was de lasser en kreeg later assistentie van Huuskes. |
|
De dieselmotor HODT |
 |
 |
 |
|
Het grote zichtbare verschil tussen de HODT en HOTLo is het ontbreken van de jukken op het topbordes. Het Hesselman systeem van de centrale inspuiting in de kop is hetzelfde (zie foto topbordes rechts boven). Bij de dubbelwerkende HODT, waar bij inspuiting en dus ook ontbranding aan de bovenkant en aan de onderkant van de cilinder plaatsvindt worden de rookgassen in het midden van de cilinder afgevoerd. De spoellucht drijft dus zowel van de bovenslag als van de onderslag de rookgassen weg en zorgt op die manier voor een schoon luchtmengsel. Ook wordt de spoellucht aangevoerd door een grote spoelluchtpomp, via een leiding met grote diameter. Op de foto van de motor is de pijp links de spoelluchtleiding , bij de tweede motordie omgekeerd staat ontbreekt de leiding nog, maar zijn de spoelpompen en de verdeelkast boven goed te zien.. Bij de HOTLo wordt de lucht aangevoerd via de turboblowers boven op de motor, die juist door de rookgassen worden aangedreven. Een flinke rendementsverbetering dus. |
Vaarwel |
|
Op 11 november is er de officiele proefvaart met overdracht en verswijnt het schip uit het directe zicht om te varen tussen Oslo en New York. Voor Stork was het een grote en eervolle opdracht die een krachtige impuls gaf aan de weropbouw van de maatschappij.
“Dat alles is nu geschiedenis. Naast de machines van de “Oslofjord” zijn er nieuwe taken voor ons gekomen en wij houden het oog op de toekomst gericht. Met de bouw van de machinekamerinstallatie van het grote Noorse passagiersschip heeft onze fabriek belangrijke nieuwe ervaringen opgedaan en bewezen tot veel in staat te zijn”. Fabrieksbode 12 november 1949.
En het vervolg is er, in november 1951 krijgt Stork de opdracht tot het bouwen van de motorinstallatie (2 hoofdmotoren) voor het zusterschip van de “Oslofjord” het in Engeland te bouwen m.s. Bergensfjord.E en meer dan bijzondere opdracht, want de werf waar de Bergensfjord gebouwd gaat worden bouwt zelf ook scheepsdieselmotoren. |
 |
De ervaringen met de "Oslofjord hebben hierbij de doorslag gegeven. Henriksen, directeur van "den Norske Amerka Linje" vond het al merkwaardig dat het schip vrij was van trillingen, voor een passgiersschip van het grootste belang, maar ook de snelheid was groot gemiddeld 19.33 knopen en het brandstofverbruik laag, 64 ton brandstofolie per 24 uur.
"Dit is dan tevens een salut aan wijlen ir. J.Overweg, aan wie wij te danken hebben dat wij destijds de bestelling van de "Oslofjord" installaties verkregen,.." Fabrieksbode 17 november 1951 |
De brochure |
|
| Bij een schip als de "Oslofjord" hoort een mooie brochure. Hierbij een enkele pagina's uit dit docment. |
 |
 |
|
|
