> Geschiedenis

> Stork sociaal cultureel

> Stork en de dieselmotor

> Fusie met Werkspoor

> de 60er jaren

> Het einde van de HOTLO

De langzaamlopende kruishoofdmotoren lagen in de zestiger jaren slecht in de markt qua verkoopprijs. De nieuwbouw in de scheepsbouw in West Europa liep hard terug. Deze sector verplaatste zich in snel tempo naar Japan. Dit betrof vooral de seriebouw. In de sector motorenbouw ontstond hierdoor een overcapaciteit met de daarbij behorende moordende concurrentie, terwijl de productiekosten nauwelijk tot niet te verlagen waren. De West Europese scheepsbouwers trachtten hun hoofd boven water te houden door het bouwen van schepen voor speciale doeleinden, de eerste containerschepen, veerboten enz. Schepen die een maximum aan dekruimte vroegen en de grote motoren met hun hoge machinekamer een sta in de weg werden. De kleinere en daardoor lichtere trukzuigermotoren, namen met hun middelsnelle (500rpm)uitvoeringen de plaats in.

In 1969 werd het vonnis geveld. Het boekjaar zou een groot verlies voor Vmf opleveren. Omdat dat verlies voor een deel het gevolg was van de structurele verliezen bij de wagonbouw in Utrecht en bij de grote langzaamlopende dieselmotoren in Hengelo werd besloten de productie hiervan te beëindigen. Alle inspanningen om tot een beter resultaat te komen hadden geen enkel succes. Aan eens het letterlijk en figuurlijk grote paradepaard, de zelf-ontwikkelde HOTLO-motor was een eind gekomen. Voor velen triest en volkomen onbegrijpelijk.  De laatste grote bestelling was van de Vereenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij (VNS) voor vier “Kerk”schepen: De Waalekerk, de Wissekerk, de Westerkerk en de Willemskerk.( een direct omkeerbare enkelwerkende tweetakt 6-cilindermotor, met drukvulling, langsspoeling en oliegekoelde zuigers, type SW 6 x 90/170. Zuigerdiameter 900mm, zuigerslag 1.700mm, vermogen 17.000 epk bij 115 omwentelingen per minuut.)
De verhoudingen tussen bedrijfsleiding en werknemers/vakbonden werd er niet beter op.

Wat overeind kon blijven met behulp van een overheidsgarantie van 30 miljoen was de ontwikkeling en productie van middelsnellopende 4-takt dieselmotoren bij Werkspoor in Amsterdam. In Hengelo kon met dit geld ingezet worden op kunststofmachines.

De mediumspeed motoren zijn in de jaren zestig zo ver ontwikkeld dat zij de grote langzaamlopende diesels verdringen op de markt voor de motoren van ruim 10.000 pk. Ze kunnen al 1000 pk per cilinder leveren en ook op ruwe olie draaien. Door hun kleinere omvang en minder (bewegende)onderdelen zijn ze ook nog eens flink goedkoper.

Een ander concurrent is de stoomturbine-installatie. De hele grote schepen, supertankers van 200.000 tot 500.000 ton worden over het algemeen met deze voortstuwingsinstallaties ingericht.

Het is dus bijna niet te doen om een voldoende aantal HOTLO/SW's in productie te hebben om efficient te kunnen werken en er ook nog iets aan te verdienen. Laat staan dat er nog geld over blijft voor ontwikkeling en research.

Stork/Werkspoor (VMF) beeindigt in 1969 de verder ontwikkeling  van zware dieselmotoren in Hengelo.  Als reden worden aangevoerd:  de prijs van de motoren, de malaise in de scheepsbouw, subsidieregelingen in andere landen, de ontwikkeling van de middelsnellopende dieselmotoren, en de ontwikkelingskosten van nieuwe en krachtiger typen die weer terugverdiend moeten worden via de verkoop.
Ondanks de inzet die er is verricht om de kruishoofdmotor zowel technisch als economisch te verbeteren leeft bij  Stork VMF de verwachting dat er steeds meer marktaandeel verloren zal gaan en het risico voor de ontwikkelingskosten gedragen zal moeten worden door de overige onderdelen van Stork.
Het stopzetten van het vernieuwingsproces betekent dat de bestaande en nieuwe orders voor de huidige motoren wél uitgevoerd worden, maar dat de orderstroom op redelijk korte termijn zal opdrogen. De kennis die is opgebouwd zal worden benut voor de andere afdelingen als pompen, roterende werktuigen en kunstofmachines.