Zuigertrekken

Piet Huisjes

 

Alleen het woord al verraadt dat het zich hoogstwaarschijnlijk afspeelt op een schip.  Het was een begrip en stond voor een dag hard en geconcentreerd werken.  De hele machinekamercrew was hierbij betrokken. Hier volgen mijn ervaringen met het verwisselen van een zuiger van een STORK HOTLO op het m.s. Neder Waal van de Stoomvaart Maatschappij Nederland.    

De Neder Waal

foto Willem Oldenburg                    Op 21 oktober m.s. Nederwaal1963 kwam ik als 5e werktuigkundige (WTK)  op het m.s. Neder Waal. De hoofdmotor hiervan was een 9 cilinder STORK HOTLO  9*75*150 (9 cil./diam.75 cm/slag 150 cm.)  Het vermogen bedroeg 10500 apk bij 118 rpm. Het brandstofverbruik (zware olie plm. 34oo sec. Redwood)  bedroeg 42 ton/etmaal. Ook het manoeuvreren gebeurde op zware olie. De motor was voorzien van 5 Brown-Boveri afgasturbines.  Er was 37000 liter carterolie in circulatie t.b.v. smering en koeling. De zuigers werden inwendig gekoeld met olie.  Het schip was gebouwd in 1959 bij Van der Giessen & Zonen's Scheepswerven  te  Krimpen a/d IJssel. Het was een bijzonder fraai en goed schip, met accommodatie voor 12 passagiers en het liep bij rustig weer 20 knopen.  Mijn eerste 3 reizen naar resp. Nieuw Zeeland, West-Afrikaanse kust en westkust Zuid-Amerika heb ik hierop gemaakt.

De draaiende Hotlo

Later wen je eraan, maar in het begin was ik vervuld van ontzag voor de bouwers van zulk een geweldige machine. Wat een power en wat loopt dat soepel!  Indrukwekkend was het op het koppenbordes tijdens manoeuvreren.  Als de machine tot stilstand kwam, de turbines uitliepen, de omzetas de klepstoters van de nokken lichtte, de nokkenas verschoof, de rollen weer op de nokkenas terugkwamen en met veel gesis van stuur- en startlucht de machine weer op gang kwam; nu draaiend in omgekeerde richting. Nooit een motor zo langzaam zien draaien als tijdens  "zeer langzaam". 30 rpm, zonder haperen.   Als je dan op het tussenbordes een inspectiedeksel opende  ging de leislof voor je gezicht op en neer en hoorde je steeds een imposante dreun bovenin van de verbranding. Onder in de krukput zag je een enorme massa staal soepel ronddraaien. En in het handboek stond zelfs dat hij  15 rpm. kon draaien zonder te roken.  Dat was nog eens wat anders dan mijn 98 cc DKW-tje thuis.

De voorbereidingen

foto Bert Peeters                        Ik dwaal af.  Het Getrokken zuigerkopis 26 mei 1964, we liggen in Takoradi  en we gaan een nieuwe zuiger aanbrengen in cilinder nr. 8. Cil. 8 heeft een te lage compressiedruk t.g.v. diepe inbrandingen van de zuigerkop. Tegenover elk gaatje van de centraal geplaatste verstuiver is het metaal aan de zuigerrand centimeters diep weggebrand.   Alle zuigers vertonen dit verschijnsel, maar bij nr. 8 is het zo erg geworden, dat de compressieruimte te groot is geworden. Dit komt doordat de zuigerrand het minst wordt gekoeld door de olie vanwege de grote wanddikte ter plaatse. Een opvallend verschijnsel dat duidt op toch wel erg hoge temperatuur.  De veersponningen van de oude zuiger zijn bovendien nogal uitgeslagen. Verder moeten de vier klephuizen worden vervangen.  De nieuwe zuiger is al eerder in gereedheid gebracht en voorzien van  ( van boven naar onder) 5 ramsbottom-veren met een slotopening van 5,3 mm., een  “double sealed” veer en een olieverdeelveer die de olie op de cilinderwand omhoog schraapt.   Ook vier gereviseerde klephuizen staan gereed. Twee groepen worden geformeerd; een voor het werk in het carter en een voor het koppenbordes.  Het schip is keurig rechtop gepompt en de zuiger staat in top.

Demontage “Op de kop”

"Op de kop" gaat men als volgt te werk:  De toe- en afvoer van het koelwater van de cilinderkop worden gesloten en het water wordt afgetapt. Het verstuiverkoelwater wordt afgesloten, de hogedruk brandstofleiding wordt verwijderd alsmede de leiding van de verwarmingsstoom van de h.d. brandstofleiding , de aanzetluchtleiding, de stuurluchtleiding van de aanzetklep, de verstuiverkoelwaterleiding, de tuimelaars worden afgenomen, de afgasleidingen worden losgemaakt, de verbindingsleiding koelwater mantel-kop wordt ontkoppeld en alle aftapleidingen worden vrijgemaakt.   De bochtstukken van de klephuiskoeling worden losgenomen en het hydraulisch uitrekgereedschap van de klephuisbouten wordt geplaatst. Als de vereiste oliedruk is opgebouwd kunnen de ronde moeren met de hand worden gelost.  Als het drukstuk is weggenomen kan met een handtakel en een stalen strop het klephuis worden omhooggetrokken. Althans als alles meezit. Lukt het niet met een 6-tons handtakel, dan moet een bus met twee draadeinden over het klephuis worden geplaatst en door de moeren krachtig aan te draaien komt het huis wel omhoog.   Dat klephuizen zó vast kunnen zitten wordt veroorzaakt door  vettigheid dat van de kop bij het klephuis in dringt en door de hoge temperatuur een beetje verkoolt. Vóór montage insmeren met molykote vergemakkelijkt het losnemen aanzienlijk.  Zodra het klephuis los is wordt het met de kraan verder opgehesen en op het koppenbordes geparkeerd. Bij eerste gelegenheid zullen ze worden gedemonteerd, gereinigd en geschuurd en weer klaargezet als reserve.   Ook de verstuiver wordt getrokken teneinde te worden vervangen door een schone gereviseerde.  Het is een drukte van jewelste. Iedereen heeft een taak.

Alles blijft tijdens het werk mooi schoon, dank zij een ploeg Afrikaanse broeders die we in Freetown hebben opgepikt en die tot taak hebben de machinekamer schoon te maken. Zij reizen de hele kust met ons mee en gaan er op de terugreis weer af. Wie die jongens heeft meegemaakt klaagt nooit meer over zijn vermeende armoede.  Een korte broek die nog nooit met zeep in aanraking is geweest  en een bijeengeknoopt doekje met persoonlijke bezittingen was alles wat ze meedroegen. Ze sliepen in het magazijn op de stalen vloer.

Pakkingen die daarvoor in aanmerkingen komen worden snel nieuw aangemaakt door wie daar tijd voor heeft.     De oogbouten worden in de kop gedraaid en de stroppen aangebracht. Voordat er wordt gehesen gaan we pikheet houden, want het zweet drupt onderhand bijna uit de pijpen van het ketelpak.   Eerst nog even over de railing hangen en de sfeer van Afrika opsnuiven. 

Onder me komt een Takoradiaan aanpeddelen met een prauwtje. Een weelderig uitziende vrouw heeft hij als handelswaar voorin zitten. Hij wil haar ruilen voor mijn horloge. Het lijkt me geen handeltje dat me voordeel zal opleveren en ik bied hem aan zijn mooie peddel te ruilen voor mijn klokje. Dat wil hij nou weer niet en met een lach vertrekt hij weer. Even verderop is een visserman vanuit een kano bezig  een rond net met stenen aan de omtrek bevestigd uit te gooien en even later weer binnen te halen. Een verrekt handige vent. En zo is er erg veel te zien en doe je als jong broekie vele indrukken op. "Dus dit is die beruchte kust waar de VOC vaak een groot deel van de bemanning verloor aan het vrouwelijk schoon" . Nou, het moet gezegd worden  dat men daar alle begrip voor kan opbrengen wanneer men daar de boel wat heeft verkend.

Het tussenbordes

Koffie en even overleggen.   Op het tussenbordes heeft men ook niet stilgezeten; daar zijn ze inmiddels ook zover dat de zuiger eruit kan. De carterdeur is verwijderd, de drukring met rubberpees van de olie-afvoerring is gelost  en de borging van de zuigerstangmoer afgekoppeld. Deze borg bestaat uit een staalplaat die tegen de moer aanligt en die weer vastgezet is met twee bouten welke op hun beurt weer zijn geborgd met een staaldraad.  De koelolietoevoerpijp is verwijderd en vervolgens is de met de slagsleutel  de moer gelost.  Dit was "de moeder aller ringsleutels". Een beest dat met twee man moest worden gedragen en aan een strop worden opgehangen. Een soort stormram bestaande uit een zwaar stalen blok met een steel eraan is aan een stropje opgehangen buiten de motor en een met staal beklede glijplank  onder de moer gelegd en buiten het carter geleid.   Twee mensen slaan nu met de ram tegen de sleutel tot de moer loskomt. Wanneer de moer los is, wordt deze met de hand verder losgedraaid en men laat hem met twee man voorzichtig over de plank buiten het carter glijden. Als hij valt is de ramp compleet. (Op de brug was men ook op de hoogte van de aanwezigheid van deze sleutel en ze wilden nog wel eens een leerling sturen om "de sleutel van het kompas" op te halen).

Het verwijderen van de cilinderkop (deksel)

De cilinderkop wordt nu losgepompt. Ook iets om je over te verbazen. De cilinderkopbouten -- en dat zijn me nogal bouten-- worden met een hydraulisch handpompje uitgerekt tot men de ronde moeren door een opening in de vijzel met een pennetje kan losdraaien.  Zodra alle moeren zijn verwijderd  wordt de kop heel voorzichtig met behulp van de kraan losgetrokken. Nog een laatste controle of het schip nog recht ligt (als ze niet recht ligt, ligt ze in zeemanstermen "krom")  en behoedzaam wordt de kop omhooggetakeld. Hierbij is iedereen alert, zodat nergens een vergeten leidinkje of anderszins naar de galemiezen wordt getrokken en er verder ook niets beschadigt.  Het is steeds weer spannend wat men aan zal treffen.  De zitting ziet er goed uit, nergens iets te bespeuren van lekkage  of ander verschrikkelijks.  De kop wordt geparkeerd op een paar balken en er wordt direct begonnen met het schoonmaken.  

Het trekken zelf

Het brugstuk wordt op de zuiger gemonteerd. Hieraan wordt de kraan bevestigd.  In nauw overleg met de mensen op het tussenbordes gaat nu de zuiger met zuigerstang getrokken worden. In het carter kan van alles misgaan, dus daar heeft men even de bediening van de kraan in handen. Zorgend dat er niets aan de zuigerstang blijft hangen zoals de drukring en de rubberpees, wordt beetje bij beetje de zuigerstang uit het kruishoofd getrokken tot hij door de zuigerstangpakkingbus is verdwenen. Op de kop  heeft men inmiddels al een goede indruk kunnen krijgen van de conditie van de zuiger. Geen veren gebroken?  Geen stukken van veren verdwenen? Geen scheuren?   De smeerpoets wordt geparkeerd in een stelling en voortvarend wordt de cilinder onderhanden genomen.

Controles en poetsen

foto Bert PeteOpmeten van de cilinder met een speermaatrs                           Op verschillende hoogtes wordt de langsscheepse en dwarsscheep-se diameter opgemeten,  de stootrand wordt weggeslepen, de chroomlaag wordt geïnspecteerd ("Porus Chrome" van der Horst)  en de rondlopende zigzag-smeergroef wordt schoongekrabd en het Grützner cilindersmeertoestel wordt doorgedraaid tot alle 7  smeerpunten zichtbaar olie hebben geleverd.  Ook de spoelbalk is inmiddels geopend voor inspectie en de spoelpoorten van de onderhavige cilinder  worden van daaruit schoongemaakt. U leest het goed; "Schoon, schoon en nog eens schoon" is het parool. Bergen poetslappen worden er verbruikt. Per reis staat een motorman heel wat uren poetslappen op maat te snijden. In het carter wordt de spie van de nieuwe zuigerstang gepast in de spiebaan van het kruishoofd en indien nodig bijgewerkt.  Als deze tijdens het laten zakken van de zuiger zou vastlopen in het kruishoofd zou er wel eens een levensgroot probleem kunnen zijn. Deze spie zorgt dat de zuiger niet kan gaan draaien, wat een vernielde koelolietoevoerpijp tot gevolg zou hebben en erger. Indien nodig wordt ook de zuigerstangpakking-bus gedemonteerd en nagezien.

Montage

Bij de montage van de nieuwe zuiger wordt globaal in omgekeerde volgorde gewerkt. Voordat de kop wordt gemonteerd  wordt de spoelbalk geïnspecteerd, (geen poetslappen laten hangen in de spoelpoorten?) en gesloten;  iemand loopt naar het achterschip om te zien of er niet een locale slimmerik zijn prauw aan een boven water stekend schroefblad heeft vastgeknoopt.     Nu wordt er een omwenteling getornd met de koeloliepomp aan om te zien of alles goed loopten er geen lekkage is.  Er wordt constant op de amperage van de tornmachine gelet. Is alles in orde, dan wordt de cilinderkop geplaatst, de klephuizen en tuimelaars weer aangebracht  en alles weer aangesloten. Alle afsluiters worden geopend resp. gesloten  zoals het moet. Nergens lekkage?  De klepspeling wordt afgesteld op 1,2 mm. Volgens het protocol moest dit 2,59 mm. zijn, doch met die speling werd er door de aanslagbouten teveel gehamerd op de klepstelen, met schade tot gevolg. De nieuwe verstuiver en hogedrukbrandstofleiding worden ontlucht. Hiertoe moet  het manoeuvreerwiel op "bedrijf" worden gezet. Normaal kan dit niet met de telegraaf op "stop", maar dit kan ontgrendeld worden. Bovendien zet men het brandstofhandel op "100", zodat de zuigklep van de HD brandstofpomp zo lang mogelijk gesloten blijft. Nu kan de HD pomp worden bediend en de verstuiver worden doorgepompt.

Laatste tornronde

De klus is nu zo'n beetje geklaard. Van iedereen wordt verwacht dat hij goed oplet of er niets over het hoofd gezien wordt.  Wederom wordt er  getornd, waarbij iedereen goed oplet. Als alles in orde lijkt kunnen we stellen dat de machine weer startklaar is. Tijd voor een biertje (of twee), want zuigertrekken rond de evenaar is een warme klus!.

Volle kracht draaien

Men kan nog niet op zijn lauweren gaan rusten, want het spannendste komt nog, nl. bij vertrek uit de haven. Dan wordt de motor daadwerkelijk gestart. Het zal maar gebeuren dat de afdichting van de kop lekt of anderszins. Totdat de kar volle kracht zeeslagen draait heeft in elk geval de HWTK geen rust.

Terug >>
  • Nederlands
  • Deutsch
  • English

praat-mee-button.jpg

Toelichting Forum/gastenboek:

U kunt uw mening kwijt of een vraag stellen op het forum. Als u een bericht plaatst dan is dit te lezen door iedereen die de site bezoekt.

Wilt u het bestuur rechtstreeks benaderen met uw mening of vraag dan kunt u een mail sturen naar info@sos-hotlo.nl

We houden ons aanbevolen voor :

• Herinneringen.
• Suggesties.
• Ideeën.
• ….
 _____________________________

Voor een overzicht van nieuwe inhoud zie:      > nieuw op site
______________________________

 ANBI_FC.jpg
De Stichting SOS-HOTLO is erkend als ANBI (Algemeen Nut Beogende Instelling). Schenkingen aan een ANBI instelling komen in aanmerking voor belastingvoordeel.
______________________________

Disclaimer