Problemen met een krukas kwamen gelukkig niet al te vaak voor. Door te weinig of verontreinigde olie in het carter nam de slijtage van de lagers enorm toe en waren deze al snel toe aan renovatie of vervanging. Het ontzetten van de krukas kon worden veroorzaakt door een aanvaring of een te lichte bouw van het fundament onder de motor in de scheepsconstructie. Ook werkzaamheden in een droogdok konden ontzetten van de motor tot gevolg hebben.Een kleine afwijking moest direct aangepakt worden omdat de gevolgen anders niet te overzien zouden zijn.

Iedere klus is wel iets anders dan de voorgaande, en dat zal nu wel weer hetzelfde zijn. Bij een motor die al vele uren gedraaid heeft treedt natuurlijk slijtage op. Bij een nieuwe motor is de kroonmaat van het witmetaal deel in de gegoten lagerdelen 50 mm dik. De ashals draait in dit witmetaal, een poreus materiaal waarin de olie trekt. Hierdoor draait de ashals eigenlijk in een dunne oliefilm die via een olieleiding (druk: 1,5, tot 2 bar) direct op het lager is aangesloten. Met dag in dag uit meer dan 100 omwentelingen per minuut  slijt het materiaal toch nog. Wanneer de afstelling, of de constructie niet goed genoeg is, slijt de witmetalen laag redelijk snel en in de betere gevallen langzaam. Bij een slijtage van maximaal 1 mm worden de lagerschalen verwijderd en wordt een nieuwe laag witmetaal aangebracht. Stel je voor: de zware motor, een as met een doosnede van pakweg 400mm. en dat in een carter waarin de olie alle kanten opgeslagen is door de draaiende motor. Een lager zit in elke soort motor ook de automotor. Hij bestaat uit twee delen. Het is namelijk een halfronde bus waarvan er één onder de as licht, en één helft boven op de as gemonteerd zit. De bovenste lagerschaal verwijderen lukt nog wel. Maar dan de onderste. De krukas even optillen is geen optie. Daar is het volgende op gevonden. Het onderste lager wordt eerst los gedraaid. Vervolgens wordt heel langzaam het tornwiel gedraaid. Aan de buitenomtrek van het vliegwiel zit een vertanding, waar een tornmotor met een wormwiel de krukas rondgedraaid kan worden. De krukas gaat langzaam draaien. Het lager draait nu langzaam met de as mee en komt  uiteindelijk los en kan verwijderd worden. Let wel, een lagerschaal weegt al gauw ruim dertig kilo. Een klein handtakeltje kan met een oogbout in het frame geplaatst worden om het werk mogelijk te maken.

Als de klus van het vervangen geklaard is ben je er nog lang niet. De as moet dan nog uitgelijnd worden. De toleranties (afwijkingen in de maat, of speling) die hiervoor toegestaan zijn, zijn beschreven in een Storkprotocol. Meestal niet meer dan één honderdste millimeter. De micrometer is hierbij dan ook een onmisbaar instrument. Voor het uitlijnen van de as moet bij elke cilinder gemeten worden of er wel of niet een afwijking is. Die eventuele afwijking wordt gemeten aan de bovenkant en de onderkant en aan de zijkanten. Vergelijk de kwartieren op een klok. Er wordt een krukasklokje plaatsen tussen de krukwangen. De eerste meting is om globaal een overzicht te verkrijgen van de ligging van de krukas in de lagers.
Een krukas heeft twee soorten ashalzen, namelijk de hoofdas, en er tussen in zijn de krukwangen met de krukwangpennen , (assen) waar de drijfstang  aangekoppeld en de verbinding vormt naar het kruishoofd. De op en neer gaande beweging van de zuiger met de zuigerstang, wordt hierdoor een ronddraaiende beweging van de krukas.Het meten van de krukasafwijkingen, zoals de officiële meting ook in het stork protocol wordt vermeld, gebeurt door het micrometerklokje in de nulstand tussen de krukwang te plaatsen. Hiervoor wordt de krukpen in de bodemstand (half uur) gedraaid, plus/minus, tien vijftien graden er doorheen. Vervolgens tornen we de machine met de tornmotor rond en in deze omtrek meten we de afwijkende standen van de micrometer klok. Deze meting gebeurd bij alle cilinders en wel met de krukpen in de topstand, bodemstand, stuurboord en bakboordstanden. Als wij ook de conditie weten van de kroonmaten van de hoofdmetalen, dan hebben wij na deze meting een inzicht in de stand van het carter en van de krukas. Zijn de afwijkingen van de afzonderlijke krukwangen met de krukwang stand in de topstand groter dan de klokstand in de bodemstand, dan staat de motor met een doorgezakte krukas. Zijn de klokstanden in de topstand kleiner dan in de bodemstand, dan staat de motor met een opgebolde krukas. Zo geld dit ook voor de zijdelinkse krukstanden (stuurboord rechts, drie uur/bakboord links negen uur). Met de stelbouten maken wij de krukwang afwijkingen zo klein als mogelijk, met als maximale tolerantie, de voorschriften volgens het Storkprotocol. Staat de motor volgens de norm op deze stelbouten, dan worden er bij elke fundatiebout vulstukken pasgemaakt, tussen de fundatie en de cartervoet. De juiste lagerspeling wordt afgesteld met behulp van vulplaatjes tussen de beide lagerschaaldelen.

De motor fundering is één geheel met het schip, met een versterkte draagvlak voor de motor. De onderkant van de fundatieplaat ( het carter) dat gevormd is met een halfronde trog in de bodem van het carter, ligt wel vrij van de scheepsbodem. De draagbalken zitten aan de zijkant van de motor, op de plaats waar ze aansluiten op de fundatieplaat.
Er is een afstand tussen de beide draagvlakken, waar tussenin gietijzeren vulstukken worden pasgemaakt.Het uiteindelijke draagvlak van de motor. Met een voetjespasser en een micrometer wordt de zuivere maat tussen draagbalken en fundatieplaat gemeten. Deze toch wel vrij zware vulstukken worden eerst op een schaafbank en daarna met de hand pas (op maat) gevijld. Vervolgens worden ze in de werkplaats verder op maat gemaakt met een overmaat van drie tienden van een millimeter. De motor staat nog steeds uitgelijnd op de stelbouten. De spieën in de zeevasten worden licht aangetikt om verschuiven tijdens het werk te voorkomen. Zeevasten zijn blokken staal van ongeveer 30 cm die met een ruimte van zestig milimeter taps die langs de motorfundatie vast gelast zijn op de scheepsfundatie. Als de motor goed afgesteld staat worden er spievormige delen in de tussen ruimte getikt en na het hele stelproces vastgelast, waardoor de motor niet meer kan verschuiven. Om deze klus snel te klaren, in verband met het risico van verschuiven, worden  alle beschikbare mensen aan het werk gezet. De vloerplaten rondom de motor werden dan weggehaald, en met een plankje op schoot zaten de mensen dan de vulstukken pas te maken.
Met een voelermesje van driehonderdste controleerden wij de vulstukken welke wel een weinig taps toeliepen. Daarna werden ze zacht klopvast op hun plaats gezet. Om de vulstukken pas te maken werd er wel met Pruisisch blauw gewerkt. Zoals bij alle werkzaamheden is Pruisisch blauw gebruikelijk om de hoge puntjes te zien bij het pasmaken van twee onderdelen met elkaar.
Als alle vulstukken waren geplaatst werden de stelbouten terug gedraaid en de fundatiebouten aangedraaid, Ter controle worden dan alle metingen nogmaals uitgevoerd.