4th engineer   1977

MV Strathavoch

eerste naam m.s. Elysia.

Dione SHELL Tankers B.V.

De Dione in Syney

Een mooi verhaal van Jo van Riet, 2e stuurman op de Straat Lemaire(voorheen de Van Heemskerk), over de "Ooievaar".

Eveneens een tekst van Jan Kooiman 3e WTK op de straat Cook in 1956 over lagerproblemen. Beide verhalen zijn gepubliceerd in de Nedlloyd. Klik op de foto om de krant te kunnen lezen.                         Pensioenkrant nummer 9, mei/juni 2010. 

De HOTLO-motor liep veel beter op zware-olie dan op dieselolie. Mits natuurlijk de viscositeit op de juiste waarde werd gehouden, de steamtracinglines ook werkelijk stoom doorlieten, de brandstofpompen en verstuivers goed waren afgesteld en de brandstofnokken goed stonden etc. etc. De motor liep er zodanig goed op dat wij er meestal ook op manouvreerden, in de haven op zware-olie lieten staan en voortijdig voor vertrek de zaak weer voorwarmden. Het was best een goede motor, niet voor niets stond hij in zovele koopvaardij schepen.

 De Zaankerk was een boot van de voormalige VNS en geboren op de tekentafels van het “Bouwbureau KNSM”  hetgeen garant stond voor flexibele schepen. Dit werd nog eens bevestigd toen ik tijdens deze reis, als jongste leerling, in één van de havens met een emmertje vol fundatie bouten de kofferdam werd ingestuurd. Hierin stond een laag drap van 15 cm. Doordat de voorste en achterste bouten a.g.v. het “flexibele ontwerp” braken werden deze vervangen door vier keer zo lange exemplaren met een pasbus. Er zou meer rek inzitten… ook deze braken af.

De combinatie “Bouwbureau KNSM” en “Stork HOTLO” stonden garant voor een laag drab in de kofferdam. Doordat de bouten braken en de motor behoorlijk lekte, sijpelde door de boutgaten de kofferdam vol.

De hoofdmotor was dus een Stork HOTLO. Het bleek dus al snel dat dit een bewerkelijk typ was… Waarschijnlijk omdat ik Tukker ben, en de Stork uit Hengelo komt... heb ik (op MAN na) altijd met Stork "mogen" varen. We hadden van ome Nico geleerd dat de meeste schepen altijd tussen de nul en twee graden bakboord werden getrimd, dan lagen de WTK’s tenminste altijd met de benen naar beneden.

Dit lag bij de Zaankerk iets anders.  Als deze schuit iets over bakboord werd getrimd, gulpte de carterolie langs de carterafdichting naar buiten. Dit was weer extra werk voor de olielieden, die dan met poetskatoen de zaak probeerden te dichten, totdat de boot weer een paar graden over stuurboord lag, en alle leed was dan weer geleden. Wanneer je in het carter moest, moest je eerst de blikken deuren loshalen en stond je met zo’n ding te jongleren om hem aan de kant te krijgen. Ook bleek bleek bij elke deur éénderde van de knevels defect waardoor het nogal logisch was dat het ding lekte. Ook de uitlaatkleppen waren een reden tot juichen… Wat hebben er veel van gezien, vooral lekke.. Er was op een andere –kerkboot een HWTK die een DC9 vol HOTLO kleppen bestelde… Later hoorden we dattie op het kantoor moest komen en bijna de zak had gekregen....

Jaren later, toen ik op de Merwe Lloyd kwam, bleek het dus zuinigheid te zijn van de VNS, op de RL boot waren die deuren van een gietlegering en ook nog met scharnieren !!! en niet lekken !!! En een brandschone kofferdam.

Terug>>

Allereerst wilde ik u mededelen dat het nieuwe formaat van de pensioenkrant mij buitengewoon aanstaat. Het is nu mooier. Waar het mij eigenlijk om gaat is het artikeltje over de Stork HOTLO.

Ik heb twee reizen van 8 maanden op de Maaslloyd en Merwelloyd gemaakt en op

beide schepen zijn we zegge en schrijven één keer op zee gestopt en beide keren was dat het gevolg van stommiteiten die we aan ons zelf te danken hadden.

Op de Maaslloyd brak een bevestigingstapeind van een verstuiver die een dag of wat tevoren was verwisseld. We waren niet op de hoogte dat het aantal sluitringen die onder de bevestigingsmoeren waren geplaatst een soort verenpakket vormden. Die zaten dus verkeerd.

Op de Merwelloyd koos tijdens het diagrammen nemen een deel van een indicateurkraan het luchtruim omdat die verkeerd in elkaar zat.

Verder was ik vol lof over deze motor en vond het een fantastisch gezicht om hem in vol bedrijf te zien.

Eenmaal haalde ik mij de woede van hwtk Jorna van de Maaslloyd op de hals toen

hij mij, samen met de olieman van de wacht, betrapte op het spugen, vanaf het

Lamontketel bordes, in de gigantische olie potten op de tuimelaars. Overigens was dat nog een hele kunst. De hwtk vond dit een onwaardige actie voor een wtk. Een motor moest je koesteren.

Volgens collega’s was er niets verschrikkelijker dan een Stork HOTLO, er was maar één motor en dat was een Sulzer. Ik maakte echter Sulzers mee op de Garoet, Japara en de Willem Ruys, waar er in de laatste maar liefst acht stonden. Na verloop van tijd ging je verlangen naar een HOTLO.

Toen ik op de Maaslloyd als 5e wtk voer was dit schip ca. 4 jaar oud (1961/62). Als 4e wtk voer ik op de Merwelloyd omstreeks 1964. Waarschijnlijk waren toen de kinderziektes voorbij.

Terug >>

Begin jaren zeventig heb ik als wtk gevaren bij de Nedlloyd.

Als ik mij goed herinner, dan was het de Maaslloyd van v/h de Rotterdamse Lloyd die ook was uitgerust met een Stork Hotlo. Onder de collega’s had deze machine de naam ‘Het Onding Trilt en Lekt Overal’ …………………:-[

Ik kan mij inderdaad herinneren dat op de koppen altijd wat lekolie lag afkomstig van de kleppen. Er hingen dan ook diverse slangetjes en leidinkjes aan de kar om de gelekte olie op te vangen.

Op de Maaslloyd werd de machine toendertijd al automatisch vanaf de brug bediend. Dat leverde beneden op de plaat bij de manoeuvreerstand vaak gekrulde tenen op van de wtk’s. Effe een klappie vooruit, dan weer effe een klappie achteruit, alsof het een daf-o-dilletje betrof. En de luchtcompressoren maar draaien tot ze witheet waren om voldoende luchtdruk te houden voor de startprocedure.

Met de Maaslloyd ben ik in 1975 naar de Perzische Golf geweest, een reis van ca 4 maanden via het Suezkanaal dat toen weer open was.

Er werd bij de Nedlloyd natuurlijk goed onderhoud gepleegd en voor zover ik het nog terug kan halen hebben we ook geen echte problemen gehad met de hoofdmotor. Als hulpmotoren stonden er meestal ook Stork machientjes o.a. van het type Ricardo of Stork-Werkspoor.

Het is alweer een eeuwigheid geleden, maar bij het zien van de website met de Hotlo, komen de herinneringen weer boven.

Dit stuk erfgoed verdiend eigenlijk een mooie overdekte plek in de stad.

Want met een opstelling in de buitenruimte zal deze blikvanger vlug vergaan tot schroot. Ik wens jullie succes met het vinden van een goed plekje voor dit mooie object.

I was a young 4th engineer on this vessel (MV Strathavoch) from July to December in 1977. She was in fact powered by a STORK type HOTLo slow speed  2 stroke Single Acting oil engine manufactured under licence by Fairfield-Rowan. This was an excellent engine with a number of truly outstanding features which unfortunately were compromised by the licencee. 

I believe they only built two of these engines before they lost the licence.   

Where Strathavoch's (former m.s. Elysia)engine differed from a Stork built engine was in some details.  For example the crosshead bearings were of standard "marine type" with two separate "bottom halves". 

However they were fitted with Stork high pressure pumps. A genuine Stork had  a one piece "bottom half" which was unique at the time.  In addition the removeable lower section of cylinder liner which was used for inspection and piston ring changes was a plain stepped joint whereas a Stork built engine had a wave joint.  

Other differences were minor but infuriating. One I remember well was found after opening up  No 5 'bottom end' bearing for survey.  Routine job, follow instructions in the manual.  These were genuine Stork and excellent.  On inspection the bearing was found to be scuffed.   Basically the clearance had been set too tight on an earlier occasion. 

The surveyor was not concerned about it and only required it to be cleaned up.

All went well until we had to 'blue in' the bottom half which required  it to be turned over and  lowered on to the crankpin. No lifting holes, which the manual clearly showed!  To cut a long story short it caused us a great deal of trouble as these bearings were massive and a  'Heath-Robinson' device had to be made up in order to do the job.  On inspection, none of the other 'bottom ends' had them either.  The Chief was incandescent!

All in all it was an excellent engine and for the life of me I cannot understand why  it was not more popular.  To my mind it completely outclassed the contemporary

RD Sulzer and gave certainly gave B&W something to ponder over.

Nedlloyd had a number of HOTLo engines in their fleet which gave first class

service according to the engineers I met.
http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~treevecwll/elysia.htm

Sweet running engine                                                                                  Joe Freeman

Terug >>

m.s. DIONE, de enige Shelltanker met een Stork Hotlo                           Peter Mulder     

De Dione was bij Shell Tankers het enige D klasse schip met een 9 cilinder Stork motor met 18.900 pk Ten opzichte van de andere D klasse schepen die met een 9 cilinder Burmeister & Wain voeren was het een luxe motor, die Stork; carterdeuren met scharnieren, de uitlaatkleppen en koppen zaten vast met hydraulische moeren wat het sleutelen een stuk aangenamer maakte.
Alleen hebben we een keer meegemaakt dat er 2 tapeinden van de uitlaatkleppen over trokken waren. Er was dus geen beweging meer in te krijgen. We hebben eerst de moeren er af moeten branden en slijpen en toen twee keer nieuwe tapeinden moeten steken. Als ik me goed herinner zijn de pomplui en bankwerkers de gehele binnenligperiode er mee bezig zijn geweest.
Het waren ook de eerste Shelltankers met een controlekamer,de manoeuvreerstand was dan ook in de controlekamer gebouwd. Je manoeuvreerde van uit de controlekamer. Dat hoorde officieel via de brug te gaan maar ik heb nooit meegemaakt dat de brugbediening goed werkte(op foto van proefstand kan je al zien dat manoeuvreerstand los en ter hoogte van de koppen staat). Een groot voordeel was dat je de machinekamer in eigen hand hield. Want sommige kapiteins noemde we speedboot kapiteins,zoals 10 orders per minuut, niet bij te benen.
Toendertijd moest er ook nog een manoeuvreerboekje in gevuld worden, d.w.z. dat iedere order van de telegraaf met de exacte tijd ingevuld moesten worden. De klokken van brug en machinekamer werden op de zelfde tijd op elkaar afgesteld.
De controlekamer was langsscheeps en op de hoogte van de koppen gebouwd. Vanuit de ramen van de controlekamer had je goed zicht op de tuimelaars van de uitlaatkleppen.
Als je met de lift beneden kwam had je links de werkplaats en rechts de contolekamer aircoditioned maar zwaar onderbemeten.
Ook de stookborden van de beide Foster Wheeler ketels werden vanuit de controlekamer bediend. Sacke patent roterende branders je bleef er aan sleutelen en schoonmaken door het gebruik van zware olie. Ook de Stork stond altijd op zware olie, alleen als er gedokt werd, werd de Stork op gasolie gezet.

Ik heb er van Februari t/m Juli 1973, bijna 6 maanden op gevaren als 5E Wtk en wel op de 04-08 wacht bij de 2E Wtk op wacht. Ik heb het ondanks dat het een gigantische werk boot was er met heel veel plezier opgevaren. De havens die ik gedurende mijn verblijf op de Dione aan gedaan heb,zijn als volgt: Opgestapt in Mina Al Ahmadi(Koeweit) op 06-01-1973, vervolgens Sidney, Geelong(Australie), Halul(Perziese Golf, (door ons altijd PG genoemd), Portland Main(Amerika), Maracaibo (Venezuela), Portland Main, Maracaibo, Portland Main en we zouden weer een reis Maracaibo –Portland Main doen. Ter hoogte van New York kregen we, orders om te bunkeren in New York voor Rotterdam, White gate Ierland, Bonny (Nigeria), Mina Al Ahmadi en op 22-06-1973 werd ik afgelost.

De Stork gaf mechanisch echt weinig problemen. Als er al wat was, dan was het met de uitlaatkleppen en altijd 2 tegelijk,met knollen erin van wel een vinger dik.
Het begon altijd met het oplopen van de uitlaatgassen temperatuur achter de uitlaatkleppen,die zo rond de 450 gr C. waren en dan gestaag naar 470 gr.C. liepen. Dan wist je wel hoe laat het was, dit gebeurde wekelijks en meestal in het weekend dus werd het betiteld met de weekend klep.
Het waren altijd de 2 achterste kleppen bij cylinder 1 t/m 6 en bij cylinder 7 t/m 9 waren het de 2 voorste kleppen en men beweerde dat dat kwam doordat er in de spoellucht ruimte een schot was ter hoogte van de tandwielkast.
Spoelluchtruimtes moest je iedere wacht wel 2 keer aftappen,Er kwam dan behoorlijk wat dikke drap uit. Spoelluchtruimtes werden ook in elke laad- of loshaven door de scheepsgezellen schoongemaakt wat een zeer smerig werkje was en wel een hele werkdag in beslag nam.
Ook de uitlaatgassen ketel werd regelmatig gewassen zeker 1x per maand. Omdat die op de Dione al een keer geheel uitgestookt was, door een waterstofbrand.
De 2E wtk waarbij ik opwacht liep had dat een paar jaar eerder zelf meegemaakt, en dat was volgens hem beslist geen lolletje.
Er zaten in de spoellucht ruimtes ter hoogte van de spoelpoorten ook ronde kijkglazen met een centrale ruitenwisser zo kon je zien hoe de verbranding/spoeling verliep met veel vuur slierten en je kon controleren of de spoeluchtruimtes niet in brand stonden.
Op de brandstofpompen zat een klein handeltje. Als je die omzette gaf de pomp geen brandstof meer naar de verstuiver. Stond je dan toevallig net naast een blower om deze te checken dan begon de blower verschrikkelijk te hoesten met een hoog blaffend geluid, Als je dat de eerste keer hoort schrok je je het apenlazerus.
Het verstuivers wissellen was t.o.v. een B&W motor ook een eitje. De B&W. had 3 verstuivers per kop. De Stork maar 1 verstuiver per kop. Hij was alleen niet te tillen. De verstuiver werd met de kraan uit de kop gehezen en de nieuwe verstuiver weer met de hijskraan gemonteerd,er waren ook 2 hijskranen boven deze motor, want 1 hijskraan kon de cilinderkop niet tillen Dat moest als die er af moest met 2 hijskranen gebeuren
We deden op zee als alle verstuivers tegelijk gewisseld moesten worden, een wedstrijdje verstuivers wisselen. Ik begon dan met een pompman aan de ene kant van de motor en mijn collega met een andere pompman aan de andere kant van de motor en dan kijken wie de 5e verstuiver mocht doen,die had dan een doos bier gewonnen. Een pompman was op zee bankwerker en in een loshaven moest hij de ladingpompen bedienen van uit de pompkamer.

Bij het starten van de motor liep ik het liefst op de koppen om te zien of alles goed ging, vooral na kleppen trekken of wisselen van de verstuivers. Deze motor kon je ook zeer langzaam laten lopen en het was dan een genot voor het oog.
Op zee voeren we altijd met de stoomturbinegenerator bij op de uitlaatgassenketel met een stoomdruk van zo,n 14 á 15 bar en dan kon je het net redden met de aircocompressor vol bij in de warme streken.
Maar owee als er wat gebeurde, of je moest om wat voor reden afslacken. Dan was het eerst wat je te doen stond de dieselgenerator te starten,die stond altijd start klaar en kon onmiddelijk met 1 druk om een knop van uit de controlekamer gestart worden en nam je gelijk de meest belasting over op de dieselgenerator.
Het was alleen een zeer bewerkelijke 8 cil 4 takt MAN motor waar de uitlaten kersrood werden als hij tezwaar belast was. Dit waren de enige generatoren aan boord en boven op het sloependek was nog een noodgenerator kamer. Als er een black out was, sprong die automatisch bij.
Die motor was op 3 manieren te starten accu, lucht en hydraulisch.
Als er in een haven gelost moest worden werd het uitlaatgassensysteem met de circulatie pompen uit bedrijf genomen en de beide ketels opgeschroefd naar 35 bar stoomdruk voor de ladingpompen.

We hebben tijdens de grote oversteek bij zeer rustig weer een zuiger getrokken via de Stork manier en dat is onderlangs, het is een groot voordeel want zo hoeft de kop er niet af. Maar we waren hier wel zo’n 10 uur  mee bezig.
Eerst moest je de voering splijten en vervolgens  de zuiger bouten lospompen. De zuiger werd op een soort glij plaat gezet,waarna je met een klein handtakeltje de zuiger uit de spoellucht ruimte kon trekken.
Als de zuiger eruit was kon de voering  schoongemaakt worden en de voering opgemeten worden met een speermaat op slijtage. Dan kon de reservezuiger geplaatst worden en kon alles afgemonteerd worden en gingen we weer verder en kon de bankwerker de gedemonteerde zuiger weer klaarmaken als reserve.
In een laadhaven werd meestal als nodig carter inspectie gedaan dat is met een hamertje alle bouten en moeren nalopen of er niet wat los gelopen was. Dat kon je aan het geluid horen een dof geluid betekende veelal dat de moer los zat, dit gebeurde ook met de fundatie bouten maar dan moest je de kofferdam in. Niet altijd een pretje.
Het kwam ook wel voor dat er in  havens niet gesleuteld mocht worden aan de kar. Dan was het drijven midden op zee als het rustig weer was, en kon er onderhoudswerk worden uitgevoerd.
De spoellucht ruimtes werden in bijna iedere haven schoongemaakt, daardoor kwamen er bijna geen spoelluchtbranden meer voor.

De Dione was een echte werkboot want buiten de hoofdmotor ging er nog wel eens wat kapot, een in elkaar gedraaide turbo blower van de hoofdmotor, reparatie ca 24 uur doorstaan, turbo generator door zijn druk lager gelopen ook 24 uur op mijn benen gestaan. Toen hij weer draaide stond ik in de controlekamer staande te slapen.
Na het uitlaatgassenketel wassen in Rotterdam moest de uitlaatgassen ketel weer bij gezet worden, maar dat ging iets te snel. Aan de uitlaatgassenketel was een andere ketel gekoppeld. Door de snel oplopende druk werd van die ketel een pakking uitgeblazen. Het systeem bij zetten van de uitlaatgassenketel ging met een circulatie pomp. Deze zoog uit de onderdrum van de ketel en perste dan via een spiraal van de uitlaatgassen ketel die bij de bovendrum van de ketel uit kwam,wat tot gevolg had dat de pakking van de hoofdstoom afsluiter van de desbeterfende ketel met een hoop gegil en gefluit de geest gaf. Het gevolg was dat in Ierland het hele stoom bedrijf plat moest om de pakking te vervangen,dit was toen alles druk vrij was, gelukkig in een uurtje gebeurd. Daarna via Bonny rond de Kaap naar de PG waar ik afgelost zou worden.

Dit is wel een van mijn leukste contracten geweest en ik heb later met nog meer D boten mogen varen wat ik ook daar met zeer veel plezier gedaan heb.
Het waren mijn type schepen half stoom half motor, heerlijk.